閱讀分享：《準點發車》

第一次到日本自助旅行的人，應該都曾經對無比繁複的鐵路感到驚訝吧？還記得十幾年前到大阪時，梅田車站的車水馬龍讓當時的我一時不知所措，即使早已把台北捷運當日常，在那裏一時半刻也無法理解該如何轉乘，連怎麼走出這個地底迷宮都覺得困惑，想像那些連台北車站地下街都走不出去的人，被帶去東京會有多麼地恐慌。

但班次這麼密集，路線這麼多元的日本鐵路，卻是世界第一的準時與可靠，即使這個國家常有大大小小的天災，還有為數不少的人為事故，仍能將平均誤點時間控制在「一分鐘」以內，而且這還是二十世紀就已經達到的成績！在那個大數據和AI都還沒嶄露頭角的年代，應可說是一種世界奇蹟，也吸引不少擁有鐵路的國際學者前仆後繼地訪日考察。

本書作者三戶祐子畢業於慶應大學經濟系，曾在鐵道雜誌書寫報導，讓他燃起想要探究鐵路準時秘密的心情，經過考察各方面的史實、訪問鐵路局人員、觀察車站生態等方式，才於約莫20年前完成了這本書，中譯版則在三個月前才上市，雖然二十年來，日本社會也有不小的變化，但畢竟高水準的日本鐵路運行更久，因此時間並不太影響書中內容的真實性及可看性，一點也不過時。

鐵路是在明治時期引進日本的，在這之前，並沒有特別普及的交通工具，雖然打仗時會有人騎馬，但一般民眾都只能步行，並不當年的歐洲還有馬車之類的代步手段，因此並沒有像是「汽車取代馬車」會遇到強大阻力的情況，日本人若想要更快的抵達另一個城鎮，除了走路，就是鐵路。鐵路在啟航時，也先邀請天皇試乘，既然天皇敢坐又說好，即使看起來像冒著蒸氣又吵鬧的鋼鐵怪物，民眾也傾向擁抱並接受。而因為過去只能靠步行，人民不管要朝貢還是要旅行，每天能走的距離也是有極限，歇腳處：「宿場」就開枝散葉地坐落在各大城之間，自然也以此為中心形成一個又一個的小聚落，鐵路在鋪設之時，很容易地就能跟這些宿場做配合，所以日本的站距就相對較短，也就更加普及，更容易讓人民用得上。

根據歷史，日本人民很早就有時刻的觀念，江戶時代甚至全國廣設梵鐘或城鐘，形成全國共識的江戶時鐘系統，鐘聲讓人民能夠不仰賴太陽起落判斷時間，在進行集體工作或行動時也能夠要求「準時」，這點讓當時開黑船到日本的培里感到非常訝異，日本的守時觀念居然這麼早就已紮根。

雖然鐵路局已經引進懷錶，學習西方的標準時間制，但明治三十年代的列車，其實仍時常誤點，但這時，有「行駛之神」稱號的結城弘毅出現了。結城在擔任國鐵長野機務段主任時，看不慣時常延誤二三十分鐘的列車，便與同事通力合作，藉由選定夜晚也能辨認的標的來做為時間參考、改善煤炭的添加與燃燒、釋放蒸氣的方式等等，讓準時運行得以實現，而準時運動也逐漸推廣到全國，日本在二次大戰前，鐵路都還沒電氣化的時代，就已經初步達成準點發車的壯舉。

現代的鐵路網密集程度顯然和過去完全無法比擬，不僅一個車站有好幾條路線，每班車間距還可能只有兩三分鐘，要如何讓這麼大的系統準確運作呢？需要具備的條件多不勝數，要有「運行計畫員」絞盡腦汁規劃好每班車的進出站時間以求列車不相撞不打結，還得在突如其來的事故或尖峰時刻插入不會打亂計畫的增開列車(現在應有不錯的AI輔助)；要有「速度人」，根據每條路線的地形條件，設定出該加速及減速的時機，以求運行標準化及最佳化；要有大量技術精湛的駕駛員，他們的標準是進站時刻不偏差5秒，停靠位置不偏移一個手掌寬，操縱精密的新幹線甚至能夠達到停靠位置不偏移1公分，而且一但有狀況導致進站延誤，他們都能努力以秒為單位，一站一站追回流失的時間，在未來某一站達到準時進站；要鋪設足夠餘裕的設備及軌道，以並聯的模式打造，讓零件故障時也能立刻由候補零件補上，讓無法運行的列車能快速開往避車道以防癱瘓整條鐵路；要有隨時更新的市場調查組，利用歷史數據和新聞判定何時會有需求高峰，何時可能會有癱瘓或誤點風險，提早安排輔助或備案以求最小影響；還要有站務員及眾多乘客的配合，排著井然有序的隊伍，先下後上，完美掌握可能短至十幾秒的開關門時間。要有眾多專業人員及人民的努力與配合，才造就了日本的準時發車，並不是其他國家能夠輕易做得到的。

這樣高水準的鐵路雖然極具效率，但若要說上舒適，可能不是每個人都能同意，問一下每天山手線被推擠上車的通勤族們，他們大概不會覺得搭電車是個幸福的事。這些年來，越來越多人不鼓吹追求「效率」，想追求慢活、舒適、享受等體驗的人也與日俱增，鐵路公司也很積極地在向著這方面做轉型，打造風格多元的搭乘體驗，這個鐵路奇蹟能否一直維持下去，是否有必要一直存續下去，就留給未來回答了。

準時發車，很精彩的一本書，推薦給大家！