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《公路橋梁耐震設計規範》從76年以後經過了幾次的變革，詳細內容表列如下：
- 76年加入地盤與震區概念。
- 84年加入韌性設計觀念。
- 89年因應921地震調整震區劃分。
- 98年震區劃分改為微分區、加入工址放大係數、加入斷層近域調整因子。
- 108年修正結構系統韌性容量、修正水平譜加速度係數、總橫力改為等加速度分布。
支承剪力設計地震力需求提高。
墩柱結構設計地震力約提高40%。
基礎結構設計地震力提高約2~3倍。
橋梁耐震補強
高公局經過可行性評估，認為國道確有補強必要，於是成就了10年橋梁耐震補強計畫，並借用耐震設計規範訂定原則：「小震可修、中震不壞、大震不倒」為口號。
以108年新版規範進行檢算，墩柱及基礎強度不符規範處，補強方式可分為以下幾種：
- 增樁擴基：原本基礎為pc樁，增加基樁及鋼管樁數量，搭配基礎擴大及增厚來抵抗增樁造成反力。
- 支承系統改良：原盤式支承更換為鉛心橡膠支承，以隔震方式來增加橋梁阻尼比，延長震動周期，以降低地震力。
延伸閱讀〈橋樑耐震補強鉛心橡膠支承概述(設計原理)〉
- 橋墩混凝土包覆：於柱底受彎矩及剪力較大處，進行混凝土擴柱，並進行側推容量分析（C/D），檢核柱斷面是否符合需求。
- 橋墩鋼板包覆：與橋墩混凝土包覆原理相似，以鋼板對柱體加勁，適用於圓柱。
- 防落橋機制：增樁擴基墩位增設鋼止震裝置，補足支承剪力不足。鉛心橡膠支承墊柱位除增設鋼止震裝置，亦於單元間設置連接鋼梁，防止單元間側向位移不同步，另原預力吊梁位置增設混凝土止震塊。
基樁適用於河川工地防止沖刷。
鉛心橡膠支承相較於單向活動盤支，可抵傳遞車行方向地震力，故原單向活動盤支墩位可分攤地震力，垂直車行方向因單向活動盤支原本就可以傳遞地震力，故無分攤作用。原單向活動盤支墩位之基樁位置亦設置於車行垂直方向。
隔震：結構底部透過隔震機制與地表隔開，間接增加阻尼比。
減震：結構物外加阻尼，底部未與地表隔開。
側推容量分析：以結構分析程式給虛擬模型側向力，看是否符合韌性要求。
因應上述增樁擴基作業，開挖擋土型式分為以下幾種：
- 鋼板樁：基礎周圍打設鋼板樁，開挖後架設型鋼橫擋及水平支撐。
- 預壘樁：利用單根鑽頭掘土後放入鋼筋籠灌漿，或採用鑽堡採用小口徑鋼管對接，降低施工需求高度，加勁方式與鋼板樁一致。
- 預力地錨或對拉：單邊施作擋土支撐時，導致無法以水平支撐施加預力處，可以採預力地錨方法施作。另匝道處可直接洗孔至匝道另一側進行預力對拉。
- 環形鋼板：類似沉箱方式，將環型鋼片透過開挖沉入地下，應力作用類似隧道，垂直外力轉成鋼板內壓力，環形鋼板變形方式為圓半徑減少，可有效抵抗變形，但因鋼板厚度較薄，開挖容易造成鋼板接合處散掉，成效不彰。
主要結構物及附屬設施應留設足夠間隔：
《公路橋梁耐震設計規範》與《建築物耐震設計規範》，對於地震分級描述內容一樣但字眼不一樣。
《公路橋梁耐震設計規範》地震力分為I、II、III級，分別對應《建築物耐震設計規範》之中小度地震、設計地震、最大考量地震。
中小度地震:回歸期約30年之地震，其50年超越機率約為80%左右。
設計地震:回歸期475年之地震，其50年超越機率約為10%左右。
最大考量地震:回歸期2500年之地震，其50年超越機率約為2%左右。
因結構物生命週期約50年，故以其作為超越標準。
橋面板伸縮縫等附屬設施留設間隔，以中小度地震力造成位移為計算參數，橋梁單元間與橋台間之留設間隔以設計地震力造成位移為計算參數，鉛心橡膠支承最大位移以最大考量地震力造成位移為計算參數。
《建築物耐震設計規範》2.16.2節有說明：建築物留設間隔以設計地震力造成位移計算，並考量建築物同時發生最大位移機率，以結構物彈性及韌性參數進行折減。
延伸閱讀：〈橋樑耐震補強施工架結構計算〉
延伸閱讀：〈橋梁耐震補強擋土支撐計算(含施工細節)〉
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