基隆捷運？基隆需要什麼形式的大眾運輸？

2023/09/16閱讀時間約 7 分鐘

基隆市是全台灣跨縣市通勤比例最高的地方，根據統計，基隆市目前約有36萬人口，超過11萬人是通勤族，等於有30%的民眾每天需要往返雙北上班上學，其中約有22%的人選擇搭火車、31%自行開車，搭客運的人數則最多，約佔33%。—基隆市政府

根據以上數據粗估，目前約有2.4萬人使用台鐵通勤，這個在尖峰時刻理應運量最佳最準時的交通方式僅佔不到四分之一。基隆往返雙北的高速公路塞爆的同時，究竟有什麼我們應該面對與正視的問題，改善這個兩者早就成為共同生活圈的現況事實？

山多平原少的基隆

大家都知道基隆由港口開始發展，港口週遭為少數平原的地區，（主要為仁愛區以及部分的安樂.中正.中山.信義）。隨著基隆的人口逐漸增多，山坡地住宅區的開發也使著人口開始往外擴張，但離不開的是如碗般的地形以及直通基隆市中心的國道一號基隆端使得基隆市區尖峰時刻時間壅塞，直到台62快速道路的開通才分離了部分車潮（自小客車）。

基隆人為何喜歡搭客運通勤

基隆市的人口分佈相對地「平均」，除安樂區8萬人以上，其餘六區大概都是4萬人到5萬人之譜；而這樣的人口分佈，就更加地說明當前基隆市公車的優越性。

讓我們粗略來快速理解一下基隆地區客運在路線上的優勢。

前往基隆市區的放射性道路網

通勤方向分析

目前客運上客站點前往雙北之動線

可以從上列三張圖看出目前客運大略可分為基隆車站上車（大宗）、安樂區、暖暖三個主要站區及基隆台北快捷公車，並匯流到國道一號前往雙北。儘管住在市區附近的人需要先移動往車站搭乘客運，對大家的吸引力仍然不減。

高速公路未預留公車專用道成歷史一大遺憾

交通上受到前述地形與通勤方向不符以及需多次轉乘的劣勢已成為鐵路在基隆交通上一大瓶頸。再者因為受限八堵到樹林間鐵路路線容量因素, 台鐵捷運化後基隆能增班能力有限，基隆捷運的議題才會一直成為政治人物不斷提出的政治支票。

事實上，基隆到台北間若在當時高快速公路建造時預留公車專用道，提供準時且班次密集的大眾運輸服務，可說是最具cp值的作法。但現在高速公路容量已飽和，要再將部分路段僅有4線之中的2線撥作公車專用道想必會引起自駕民眾的反彈，大概也是因為如此新建鐵路運輸才一直有他的必要性及合理性。

捷運？輕軌？還是優化的台鐵？

基隆新建鐵路大眾運輸（以下為方便簡稱基隆市鐵，並無涉運量高低）究竟要選擇什麼『形式』一直是這件事上最大的問題與爭論點。

我們試著先不要拘泥於台灣現存運輸形式的名稱以及分類去找尋解答，而是用需求去反推運行模式與樣態。

從上述的文字及圖說可以了解到基隆較大需求的通行需求應該是由基隆各處往返雙北的通勤路線與貫穿市區東西的市區公車組成，而通勤路線在前半段盡可能的能服務最多的沿線族群，至八堵附近需求轉為快速抵達台北為大宗。而前半段的運量需求即不比重疊區間高，因此目前從頭到尾都相同運能的捷運方案很大機率是不符合需求的。

筆者即開始思考像是日本併結分割列車是否有機會運用在這條新建的系統上。

所謂「併結」就是列車合體！兩列列車從不同的起點站開出，在途中某車站併結，後方的列車車頭連接到列車的車尾，然後變成一列很長的列車一起繼續前進到終點站。「分割」就是併結的相反。一列列車從起點站開出，抵達中途站，然後分割成兩列列車，前方的列車會率先開出，後方的列車會相隔數分鐘後開出，兩列列車會繼續前進到不同的目的地。—來源自「maptabi」

但經過評估似乎較不具可行性，原因有二：

台灣以往幾乎沒有客運併結列車的案例，增加搭乘的複雜度可能會降低部分民眾的意願。（但當然沒有什麼不能學的啦哈習慣了其實沒有差）
僅管我們都知道列車過了八堵之後快速前往台北市區的需求為大宗，但政府有意在新建的路線上增設新站以增加自償率同時開發現況多為貨運用地的河谷地區為科技園區的理想，而這兩件事在本質上是互相抵觸的…。因此若要在路線上新建新站，則必定有緩急分離的需求出現，在同一路線要併結分離又有緩急分離可以想見對營運與搭乘的複雜度會提升很多。