潮州高鐵案暨外環重劃區

高鐵東延屏東計畫是指台灣高鐵延伸至屏東縣境內的計畫，主要規劃從南側端點站左營站、或該站附近的路段向屏東縣內延伸，並在屏東縣設置一站。而屏東地區究竟該設站在屏東市或是潮州鎮引發民眾熱議。

此處我們暫且不提討論高雄延伸至屏東應該選擇什麼路廊（即經市區/小港抑或倒退的左營案），目前我們政府選擇的是左營方案，但這不代表高雄車站不需要高鐵，或是進到市區並非需要，而是在既有時空背景與建設歷史上，確實已經無法挽回，若現在執意要穿越市區則有無法忽視的巨大成本擺在眼前（大量拆遷等）。

高鐵設站優缺速評

讓我們把屏東與潮州設站的議題拿出來討論，整理出以下各方訴求之優點：

• 屏東設站：人口較多，往返高雄通勤比例高，縣政中心

編按：雖然有人口較多發展較好的事實，但對於往返高雄市區通勤者而言，屏東車站至高雄車站搭乘台鐵僅需15至20分鐘。在高雄地下化同時設的通勤站下車更可以減少到左營折返回市區的時間，甚至有分流車站壓力的作用。而即使是往北高通勤者到新左營也只需30分鐘，與高鐵僅相差不到10分鐘。你可能會說但我從台北下來就不用轉車可以直接到屏東呀！但根據運量預估的事實（以及基本的常識判斷），左營站所停的高鐵班次絕對會比屏東要多上不少（官方數據預估是比照高鐵新三站同為一小時一班），在這個情況上，選擇搭高鐵到左營轉車的時間有很大機率比直達要更快，重點是在安排時間與行程上更有彈性。同時也不致高鐵在折返左營後過近的情況下就又馬上停了屏東站，使得以後東延的時間成本被進一步壓縮。

• 潮州設站：位居屏東中心，第二大城，站距較為合理

編按：雖說潮州為屏東第二大城，但人口數上確實與屏東市區有著級距上的差異，但有著高鐵雲林站的範例作為參照，雲林站並非新設三站中預估運量最高者，且也並沒有將車站設於人口最多並有台鐵可供轉乘的斗六，反而是設在相對中心的第二大鎮虎尾，使得大家可接受的前往高鐵站距離（約車程20分鐘半徑內）的人口能夠達到最佳化。使得雲林站的搭乘人次衝上新三站的第一名，贏過彰化及能與台鐵轉乘離市區也近的苗栗站。設站在潮州，粗估20分鐘左右車程的範圍鄉鎮就包括了潮州內埔新園東港萬丹等人口較多的鄉鎮。其次，潮州設站對於前往恆春觀光或是在地居民都有較佳的優勢，能夠搭配目前正在討論中的台鐵恆春線（或是屏南快速道路），使得長期被地理孤立的恆春半島交通有機會改善。

最愛開發高鐵新市鎮的台灣絕對不能錯過這味！

前面有說到潮州設站可以影響的範圍鄉鎮包括了許多人口，而這些地區的規模皆相近，沒有一個較有領導地位的鄉鎮可以提供鄰近鄉鎮所不能提供的機能。這使得鄰近鄉鎮都需要花費更多的時間及交通成本前往屏東市區甚至高雄已獲得想要的機能（如醫院或藝文空間以及休閒的逛街電影院等等），在這個情況下適度強度的開發中心城鎮-潮州有他一定的必要性及好處。因此繪製出了這份高鐵南延潮州之後的市鎮開發都市計畫草圖。

第一階段

第一階段：高鐵地區整地後，新建潮州外環以增進外圍區域前往高鐵站的機能，同時舒緩市區內車流壓力。高鐵站與台鐵潮州站透過新增的站前商業區大樓空橋連結促進原後站的發展平衡前後站差距（或可將室內電動步道連通納入評估）。站前除了商業區也規劃交通用地預留未來興建公車轉運站，收納往返鄰近鄉鎮往來高鐵站以及高鐵站下車往返恆春半島的公車班次。

第二階段

第二階段：高鐵建設後可視發展狀況及期程分區開發沿外環道的用地，先提前訂定都市計畫以避免沒因高鐵發展而出現沒有次序的外圍發展。外圍用地目前多訂為住宅使用（為一般的低密度住宅區/臨8米以上道路可為住商混合），以及部分的機關用地及高鐵橋下大型公園綠帶空間。（目前僅為初步概略發想，尚未將文小文中等必要設施納入圖中。）

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