台灣各縣市通勤機車台數與分布

2023/06/29閱讀時間約 11 分鐘

先前的文章《從人口動態數據推估機車「動態」掛牌數於各縣市的分布情形》我們探討了機車靜態與動態掛牌數的差異，該篇文章的結語提到：

人口到外縣市生活工作，不代表機車也會帶往該縣市當作通勤工具，因此同樣僅
能根據人口動態數據「粗估」、「推估」掛牌數，秉持著「質疑」、「不一定對」
的心態做進一步的數據加工與應用。

到台北打拼的人，有更多樣的運輸工具可以選擇，不一定會從老家牽一台機車跟著自己移動，跨縣市通勤的人，也可能是選擇開車而非機車。因此人口動態數據，不能代表機車與人口一樣可以透過等比例的方式，將機車掛牌數套上去。

尤其是「活動人口」數據（109年人口及住宅普查與109年電信信令人口統計），不論是外縣市到當地與本地人的人數有多少，移動方式不會只有機車一種，因此如果根據「活動人口」除以「戶籍人口」的百分比套用到機車上，會有計算失真、無法反應真實狀況的情形。

本篇將透過《109年機車使用狀況調查報告》的表6 機車通勤(學)者居住與使用機車縣市比率當基準，來更進一步計算跨縣市通勤的機車台數。

數據種類與來源

關於各項數據簡介與名詞定義，請參考先前文章的說明，這邊僅呈現要用的數據內容。

機車通勤(學)者居住與使用機車縣市比率

來自於《109年機車使用狀況調查報告》表6：

109年機車使用狀況調查報告－表6 機車通勤(學)者居住與使用機車縣市比率

從上表可以看到，各縣市都有至少八成以上的機車通勤者以居住縣市內騎乘為主；跨縣市移動最高比率以嘉義縣（16.7%）、新北（14.6%）、嘉義市（14.0%）、南投（ 13.5%）、基隆（13.4%）及臺北（ 11.8%）。

其中，臺東、花蓮、澎湖、金門及連江縣皆在居住縣市內騎乘，因此未納入此表中。

根據說明以「居住」縣市而非「戶籍」縣市說明，表示自己的數據也不能以公路局的掛牌數（以戶籍計數）以及各縣市戶籍人口當作基準。因此決定採用109年人口及住宅普查以及109年電信信令人口統計的人口動態數據當作基礎值。

動態掛牌數據

基於109年人口及住宅普查以及109年電信信令人口統計計算之掛牌數：

作者整理製表－機車掛牌數ｘ人口普查

作者整理製表－普通重型掛牌數ｘ人口普查

作者整理製表－機車掛牌數ｘ電信信令

作者整理製表－普通重型掛牌數ｘ電信信令

人口動態數據來自109年人口及住宅普查以及109年電信信令人口統計，相關探討可參考文章《台灣重北輕南的趨勢不變：我從109年人口普查與電信信令所得出的結論》。

先前計算109與110年兩個年度的對照，這次僅用109年的數據，讓所有資料的時間線一致。

文章開頭提到，由於移動方式不僅有機車一項，因此活動人口的數據無法反應當下的掛牌數，因此改用與《109年機車使用狀況調查報告》表6的「居住」縣市有相似意思的常住人口（人口普查）與夜間停留人口（電信信令），當作機車通勤比率的計算基準。

機車本地與跨縣市通勤台數

根據機車總體以及占九成比重的普通重型進行探討。

機車－109年人口普查×通勤縣市比率

根據人口普查的常住人口得出之機車掛牌數，與機車使用狀況的通勤縣市比率做計算後結果如下：

機車－常住人口掛牌數x通勤縣市比率

騎機車通勤離開居住縣市（跨縣市）的台數共達96萬台，占總台數7.7%。跨縣市台數最多的縣市由多到少排名如上表右側顯示，光新北就占了35.6%，其次為11.3%的台北。

比較特別的是，六都僅有台南的跨縣市通勤沒有上榜，表示大部分的台南人都以本地通勤為主；另外是意外上榜第九名的南投，想不到人口數與機車掛牌數都較少的它，外縣市通勤的數量卻異常的高，個人推測可能與當地就業機會較少，部分居民跑去隔壁的台中工作有關。

表下方倒數第二、三排為根據通勤縣市重新分類完後之台數與分布，可以發現全台有八成掛牌數落在六都、彰化與屏東。

最後一排的差異值，代表重新加總後之台數占常住人口掛牌數，也可以取代原先的「活動人口掛牌數」。百分比＞100%則代表本地＋流入台數＞流出台數，＜100%則反之。

從上表最後一列可以看到：台北增幅最大，其餘＞100%的縣市還有新竹縣、台中、雲林、嘉義市、台南、高雄，表示通勤者明顯朝上述幾個縣市移動；南投縣則是降幅最大，基隆與嘉義縣則分別佔據減幅二、三名位置。

普重－109年人口普查×通勤縣市比率

看完機車總體通勤狀況後，接著為占全台掛牌數至少九成比重的普通重型：

普通重型－常住人口掛牌數x通勤縣市比率

騎普通重型機車通勤離開居住縣市（跨縣市）的台數將近90萬台，占總台數7.7%。右側結論與先前相同，同樣由新北與台北占據一二名、六都的台南未上榜、不常上版面的南投排名第九。

同樣八成掛牌數落在六都、彰化與屏東。流進＋本地＞流出之縣市有台北、新竹縣、台中、雲林、嘉義市、台南、高雄，表示通勤者朝上述幾個縣市移動；南投、基隆、嘉義縣則為降幅前三大之縣市。

機車－109年電信信令×通勤縣市比率

看完人口普查預估的通勤台數後，接著來看電信信令的部分。由於電信信令根據時段切分的較細，甚至還分成平日與假日的活動與停留人口。

這邊為求方便，先以「平日夜間停留人數」為主，也代表大部分上班族平日上班、假日休息的生活節奏。

前提說完後，就直接來看－根據電信信令的平日夜間停留人數得出之機車掛牌數，與機車使用狀況的通勤縣市比率做計算後結果如下：

機車－平日停留人口掛牌數x通勤縣市比率

騎機車通勤離開居住縣市（跨縣市）的台數共達99萬台，占總台數7.8%。跨縣市台數最多的縣市由多到少排名如上表右側顯示，光新北就占了35.6%，其次為12.1%的台北。

六都台南的跨縣市通勤沒有上榜，可能與大部分的台南人都以本地通勤為主有關；上榜第九名的南投，人口數與機車掛牌數都較少的它，外縣市通勤的數量卻異常的高，個人推斷可能與當地就業機會較少，部分居民跑去隔壁的台中工作有關。

表下方倒數第二、三排顯示：八成掛牌數落在六都、彰化與屏東。

最後一列流進＋本地＞流出之縣市有台北、新竹縣、台中、雲林、嘉義市、台南、高雄，表示通勤者朝上述幾個縣市移動；南投、基隆、嘉義縣則為降幅前三大之縣市。

普重－109年電信信令×通勤縣市比率

看完機車總體通勤狀況後，接著是普通重型：

普通重型－平日停留人口掛牌數x通勤縣市比率

騎普通重型機車通勤離開居住縣市（跨縣市）的台數共計92萬台，占總台數7.8%。同樣由新北與台北占據一二名、六都的台南未上榜、不常上版面的南投排名第九。

八成掛牌數同樣落在六都、彰化與屏東。流進＋本地＞流出之縣市有台北、新竹縣、台中、雲林、嘉義市、台南、高雄；南投、基隆、嘉義縣則為降幅前三大之縣市。

結論

透過《109年機車使用狀況調查報告》的機車通勤(學)者居住與使用機車縣市比率（表6），我們重新詮釋與人口普查、電信信令截然不同的活動人口掛牌數。

令我意外的是，不論是用人口普查還是電信信令，與機車通勤比率計算後卻得出高度同質的結論（台數、占比有差異，但不影響結論）：

不論使用人口普查、電信信令抑或者是機車還是普重，四組跨縣市台數的排名都完全一樣（台數與占比有差異，但排名皆不變）。
新北與台北跨縣市通勤台占據全台一二名，其中光一個新北就占了至少三成的比重！每一次的來回通勤彷彿都在上演一齣動物大遷徙。
六都唯一跨縣市通勤沒有上榜的就是台南，可能與大部分的台南地域較大，以及當地人都以本地通勤為主有關。
跨縣市通勤上榜第九名的南投，人口數與機車掛牌數都相對較少的它，外縣市通勤的數量卻異常的高，個人推斷可能與當地就業機會較少，部分居民跑去鄰近的台中有關。
八成掛牌數落在六都、彰化與屏東。有別於公路局的靜態掛牌數以及人口統計數據，雲林這次都榜上無名。
流進＋本地＞流出之縣市有台北、新竹縣、台中、雲林、嘉義市、台南、高雄，表示通勤者朝上述幾個縣市移動。
南投、基隆、嘉義縣則為降幅前三大之縣市。

結語

有了這組資料後，就能在與原先的靜態與動態掛牌數作交叉比對，從中修正數據、分析、應用，最終獲得有價值的商業洞見。

像是從北中南各縣市機車分布的情形來看，可以發現中台灣就以台中一家獨大！在沒意外的情況下，許多中部的展店、設點或線下活動，中台灣的第一站就是選在台中準沒錯。

俗話說「人流就是金流」，倘若能配合各街道的人流或車流量數據，就更能進一步分析線下的商業活動該在哪布局，以獲得最佳的效益。

礙於篇幅，就點到這裡為止。推估出動態掛牌數後，就多出許多分析的角度可以進行應用與探討。更深入的數據分析，就等有興趣的讀者自行挖掘與分享。

有緣人，我們下篇文章見。

參考資料

機車產業相關

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