載貨用的機動車輛興起之後，載貨單車先是在美國逐漸式微，二戰之後在歐洲也慢慢無人使用。商業文化和商品運銷模式的改變，也加快載貨單車的凋零。但即使在受到機動車輛支配程度最高的地方，還是有些載貨單車得以保留。時至今日，美國大城小鎮的小販仍然騎著載貨三輪車販售冰淇淋、熱狗或其他食物，載貨用的低矮長方形推車是裝在車子的兩個前輪之間。在歐洲北部，尤其荷蘭和北歐的單車聖地，載貨單車仍舊是一般家庭常用的交通工具。
「載貨休閒自行車」（cargo cruiser）在荷蘭和丹麥蔚為風行，這股風潮也在近年席捲美國和西歐城市。載貨休閒自行車可能是兩輪或三輪，兩輪軸距很長，載貨用的置物箱很寬大，不但可以載送各種東西，騎乘者甚至常常用來載小朋友。尤其在美國，騎這種單車代表一種政治上的表態：選擇載貨休閒自行車作為全家的交通工具，代表對汽車文化抱有疑慮，傾向選擇進步的「歐洲」價值觀。這種單車當然也標誌出社會階級。載貨休閒自行車價格昂貴，而且由於體積龐大，顯得有點浮誇賣弄。它們成了地位的象徵，換言之，是居住在設有自行車道的優雅都會社區的「布波族」偏好的車款。載貨單車的歷史是一則仕紳化過程的寓言：從前是體力勞動者騎載貨單車在工業城市運送沉重貨物，如今是知識勞動者在仕紳化區域踩著踏板載送小孩和羽衣甘藍菜。
但這並不是故事的全貌。在地球上其他地方，商業上應用單車載送貨物的規模龐大驚人。在南亞、東亞、非洲和拉丁美洲，每天有數以百萬計的載貨單車和三輪車載送總重達數十億磅的商品和原料。這些載貨車輛的類型和設計各異，可能依循當地習慣就地取材打造，也可能是個人突發奇想即興發揮的作品。上述載貨單車和三輪車的共通點，是能載運非常大量的貨物，這也是它們一向肩負的重大使命。在開發中國家常常可以看到此番景象：在堆到寬度和高度媲美兩層樓房的箱盒、木材、金屬、布料或任何你想得到的龐然貨物堆下方，一個相形渺小的身影孤單地踩著踏板前進。嘆為奇景之餘，也不免瞠目結舌。以一人之力移山，正是人類終日勞苦的永恆寫照。
目前對於運貨單車背後的經濟學，仍有尚待探究釐清之處。在全世界其中幾座最大城市裡，載貨單車顯然與地下經濟有著千絲萬縷的關係，在俗稱的消費商品「最後一哩路」中扮演關鍵連結。但統計數字提供了更宏觀的視野。根據近年的估計，光是在中國就有「四千到六千萬輛工作用三輪車」。這個數量十分驚人，是全世界所有其他載貨交通工具（包括貨車、火車、貨船、貨機）總數的數倍之多。載貨單車的數量之龐大，以及在中國、印度、孟加拉等出口大國的重要地位，顯示我們以為如此簡樸的單車，其實可能在全球商貿體系中扮演不可或缺的要角。在南方國家（Global South）有大批勞動者靠著在街頭騎單車養家活口，如此龐大「單車勞動力」的存在，不僅暴露出在美國和其他國家提出的單車論述有多麼狹隘，更對我們「第一世界」就單車和騎單車活動的老派假設提出質疑。對於達卡、成都、利馬（Lima）、康培拉（Kampala）等地的數百萬人來說，單車代表的是勞動而非休閒，是生計而非「生活風格」或「生活品質」。
根據某些紀錄，最普遍的單車載貨形式是載送乘客。「載客單車大多是形形色色的載客人力車，幾乎可以確定是現存數量最為龐大的工作用單車。」學者彼得．考克斯（Peter Cox）和蘭迪．瑞斯尼基（Randy Rzewnicki）於二○一五年指出。腳踏人力車在一些非洲國家是重要的大眾運輸工具，而在拉丁美洲和加勒比海地區如祕魯和古巴等國，也仍有大量的人力車。近年來在歐美城市也愈來愈常見到腳踏人力車，大多當成招徠觀光客的新奇交通工具。但亞洲才是人力車的心臟地帶。有些人力車的座位配置類似達卡人的作法，車夫坐前面，乘客坐後面，有些人力車的配置剛好相反，也有些人力車的乘客座位設在駕駛座旁的邊車。這類車子的名稱繁多，諸如腳踏計程車（bikecab、velotaxi）、載客三輪車（pedicab）、人力車（beca、becak）和三輪人力車（trishaw、trisikad）。人力車在馬達加斯加稱為「cyclopousse」，在墨西哥稱為「bicitaxi」，在泰國則稱為「三輪車」（samlor）。馬拉威的腳踏計程車稱為「聖卡拉門托」（Sacramento），但嚴格來說不算是人力車，只是後輪上方加裝供乘客跨坐或側坐的座墊的單車，名稱由來則有點諷刺，是借用馬拉威一家以豪華舒適巴士著稱的客運公司之名。英文「rickshaw」源自日文的「人力車」（jinrikisha），這個名稱可說直指核心。所有人力車乘客都必須接受一項事實，就是這種交通工具的運作方式其實相當殘忍，乘客的舒適省力完全是壓榨另一個人的勞力而得，往往還會讓另一個人承受苦痛折磨。
人力車很可能是由日本人於一八六九年發明，最初可能是當成載送不良於行者的輪椅裝置，但後來逐漸成為交通工具。早期的設計很陽春原始：車軸上裝設轎椅、兩個大型木製車輪，再加上供車夫抓握的成對把手，就能在路上拉動行走。後來加上的滾珠軸承、橡膠車輪和其他配件讓人力車的功能有所提升，到了十九世紀晚期，人力車已經成為東亞和印度城市的特色之一。
人力車自問世起即引發爭議。某方面來說，它們代表民主。古代的街道汙穢不堪，只有菁英階級能夠享受由人抬著行經街道的待遇；如今有了人力車，任何人只要付出不高的車資，都能當一回有錢大爺。當然，那種奢華享受的滋味來自人力車夫的勞力付出，即使在階級森嚴的社會如英屬印度（British India）和晚清時期中國，仍有人對於使用人力車感到良心不安。一九三○年代出現腳踏人力車，車輛的演進為產業帶來變革，人力車夫的辛勞也得以稍微減輕。但拉人力車仍舊有如酷刑。有些評論者認為人權應是最優先的考量，堅持人力車根本不合時宜，是帝國時期和過時階級制度的殘遺，在二十一世紀已無一席之地。
達卡人力車的演變發展則依循歷史時局的大勢：手拉的兩輪人力車於十九世紀晚期傳入達卡，一九三○年代開始出現腳踏人力車。如今在達卡，爭論人力車問題幾乎跟搭乘人力車一樣是家常便飯。有些人主張在交通壅塞不通的達卡，人力車是最因地制宜的交通工具，而且最為環保。其他人則認為人力車效率不彰，四輛人力車並行時占用的面積等同一輛巴士，但最多只能載送八名乘客。還有歷史悠久的道德問題。當人力車夫是有尊嚴的工作，是達卡最底層人口脫離赤貧的出路嗎？或者是令人失去尊嚴的工作，讓人淪為在破落街道上扛著重擔蹣跚而行的騾子？
