隨著COVID-19疫情終結，正式恢復日常生活，在韓國晚上的街頭不難見到聚餐或喝酒後出來等待的士的人們，然而能夠於街頭順利地召的士回家的機會日趨困難。再加上疫情改變經濟及消費模式，還有政府的政策，令的士業界的運行更受影響，最近首爾的士的基本車資獲上調，但仍無補於事。為何韓國首爾的的士業界持續陷入無法經營的惡性循環？
▶韓國首爾市年初上調的士基本車資以解決晚上「的士大亂」？
從今年2月1日開始，韓國首爾的士的起程費用將上調1,000韓圜至4,800韓圜。而起程不跳錶的基本距離從2公里減少到1.6公里，每公里收費從每100韓圜132米減少到131米，每小時收費從每100元31秒減少到30秒。
深夜附加彈性收費制將從的士需求增加的年末12月開始適用。從午夜開始到第二天凌晨4點的深夜附加費將提前2個小時到晚上10點，從乘客需求較多的晚上11點到凌晨2點，附加率將從20%上升到40%。
首爾市提出此方案時，是以去年一直引起爭議的「的士大亂」現象作為契機提出，他們提出的方向為，當到了對的士需求更大的晚上或深夜時段時，透過上調收費，能夠提高的士運輸收益，引導脫離運輸及交通行業等的的士司機回歸，並增加的士供應，以解決的士供不應求的局面。另外，通過市政府提出的方案的市議會認為，除了個人的士外，法人的士 (經公司租車) 人力不足和平台的士的電召服務目的地標示等存在問題，因而有必要從經濟誘因上考慮如何增加晚上的士的供應。
▶過往政府曾推行什麼禁例以保障的士行業的運營？
在COVID-19疫情前，的士在韓國持續有廣泛的發展，Kakao等平台均設立了電召平台予民眾使用，用法與Uber相若，司機可加入各種平台以接收客人在應用程式上的電召訂單。在2018年10月8日，曾是網站Daum創辦人的租車企業“Socar”李在雄收購了一間初創企業後，就運營了TADA租車服務，車輛由其企業提供。
在TADA服務變得普遍之際，的士業界和檢察機關主張TADA服務是「違法電召的士服務」並作出起訴，而TADA方面主張與一般的士業務不同，因此從2019年開始引發了爭議。持續未能與現有的士業界共存下，除了國土部和公平委的應對之外，當時為執政黨的共同民主黨議員樸洪根在國會上代表提議了《旅客汽車運輸事業法》修訂案(別名為《TADA禁止法》)，此修訂案規定賦予了「租借6小時以上或在港口/機場乘坐」的嚴格條件，只符合原來的意圖「旅遊目的租賃」。如有此嚴格條件，作為首都圈地區租車運輸服務中的TADA將無法在市內行駛。
而法院於未通過修訂案時的2020年2月19日，裁定運營TADA的李在雄並沒有運營非法事業，宣判無罪。其後亦有的士司機亦加入了TADA服務等，以相生的方式提供服務及謀利。不過，最終《TADA禁止法》於同年3月6晚於全體國會會議上獲得通過。
文在寅政府與執政黨提出此修訂案是為了「旅客汽車運輸平台」的事業賦上管理的制度，像TADA一樣利用租車的運輸企業獲得平台運輸許可，繳納一定金額的按金，按照的士總量制就可以營業。但由於修訂法中包含了租用11-15人座車輛時，以旅遊為目的使用6小時以上或租賃、返還場所為機場或港口作為營業的條件。而為了移動10-20分鐘的中短距離，用智能手機應用程式電召TADA的租車則成為了非法行為。因TADA不是以旅遊為目的，而是在日常生活中短時間使用的情況較多。
換言之，任何如Uber的形式進行非旅遊目的的租車服務於韓國於此修訂法下均屬違法。立法的背景與的士業界提出的憂慮相若，以此保障個人及法人的士業界的生計。
▶有《TADA禁止法》後的的士業界為何仍難以生存？釀成更嚴重的「的士大亂」⋯⋯
據韓媒引述專家指出，《TADA禁止法》及上調的士基本車資均先後為的士業界造成了反效果。
此修訂案方面，前任政府的原意是為了保障的士業界的權利，但另一方面被批評容許現行個人及法人的士壟斷。亦有輿論批評，的士行業不僅沒有維護行業既得權，反而加重了消費者的負擔和不便，陷入了更大的惡性循環，例如的士司機的駕駛及服務態度一直被韓國人詬病。受此影響，平台運輸業沒有新的電召的士服務，同時亦引發了市場佔有率超過90%的Kakao Mobility的壟斷爭議。
▶COVID-19疫情前後的需求增減令的士業界無所適從，人手及客人均缺
COVID-19疫情下的社交距離措施令韓國人無法再如以往般晚上聚餐並喝酒，一般食肆都要在限定的時間結束堂食，對於電召的士的需求亦隨之減少。在收入大減下，不少的士司機出現離職潮。
法人的士司機僅在2019年就超過了10萬人，但在疫情開始的2020年以後每年減少6000至1萬人，以今年7月為基準減少到至70,126人。如要晝夜運營一輛法人的士，平均需要2.3人，但司機的絕對數量卻少於的士數量(84,066輛）。法人的士司機的減少亦令公司的經營大受打擊，閒置的的士車輛比司機醠多。由於司機不足，法人的士夜間開工率僅為30%左右。再加上，個人的士司機一般不願意在深夜期間開工，只依賴法人的士根本無法滿足需求，這情況在解除社交距離措施後尤其明顯。
法人的士司機除了乘客減少外，收入減少亦成離職的其一核心原因。過去，司機們將收入中的一部分作為社納金繳納，賺的錢則作為收益。但隨著2020年初法人的士司機薪金制(全額管理制度)的引進，社納金制消失，令的士司機基本薪酬增加。但的士公司認為工資制會降低司機的勞動慾望，正在收取變形形式的社納金。像以前一樣如達不到標準額，司機就不會支付差額，而是以降低其他獎勵的方式進行變形，避免了非法爭議。因此，法人的士司機們的基本薪酬增加了，但扣除「變形社納金」，只是勉強超過了最低時薪，需要向公司繳納的資金仍然很多。
在解除社交距離措施後，縱使上調了的士基本車資，仍未能取得實效，因為客人數目未見明顯增多。今年1-7月，首爾市的士使用次數為1億5,622萬次，比去年同期 (16,628萬次) 減少了6%，與COVID-19疫情之前的2019年相比減少了29%。雖然上調了費用，但市民負擔卻有所增加，乘車困難問題仍未得到解決。
▶政府改革被批本末倒置，未來韓國增加電召租車平台將不可避免？
有專家指出，改革「的士大亂」的核心理應是在的士需求量大的時間增加的士供應，現時政府以保護現有的士業界的背景，只以僵硬的收費制應對，增加了惡性循環。因此，擴大平台運輸成為了不少持份者推薦的方法，以共享乘車的服務增加租車或的士的供應，以能夠解決短期所見的「的士大亂」問題，長遠而言，如何與的士業界維持相生方案，可持續發展的士業，是韓國政府必須解決的事情。
