前陣子，我分享過一些insight，其中一件事就是「未來會有無人陸上戰鬥載具」，可能很多人聽了會覺得半信半疑吧？
事實上，我那時候自己也是預期至少五到十年後才會出現相關開發，但出乎我意料，這件事可能會更快實現，以後戰場上無人戰車、甲車出現只是遲早的事，甚至最後會跟電影演的一樣，由無人運輸載具直接運送戰鬥用機器人到戰場。
最新消息，美國陸軍已經與某新創以近五千萬美元簽約，開發「機器人作戰車輛自主系統(Robotic Combat Vehicle, RCV)」，當然這家公司的業務不只如此，只是有一些技術層面的問題尚待釐清，但Mark先前粗略檢視過以後已經發現一些投資機會。至於這個投資機會是什麼?為什麼有巨大潛力?到底有那些底層問題在投資前需要釐清?
今天我們深入來為大家探討！Let’s go!
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今天的主角，叫做Kodiak，別看錯了，不是柯達(Kodak)
Kodiak AI（NASDAQ股票代號KDK），前身為Kodiak Robotics，是一家位於加州的新創公司，成立於2018年，專門從事自動駕駛卡車技術。
該公司於2025年9月25日透過與某SPAC（特殊目的收購公司，Special Purpose Acquisition Company）合併上市，也就是俗稱的借殼上市，目的在快速進入公開市場，獲得資金支持其擴展；目前估值約25億美元。
Kodiak在上市時籌集了約2.75億美元的資金，根據其目前每月約600萬美元的燒錢速率換算，估計約有33個月的現金跑道，這已比同業競爭對手如Aurora Innovation（也是做自駕相關，每月燒掉5400萬美元）好很多。
但也就是說，在沒有更多資金挹注下，KDK必須在三年不到的時間內做出成績，到底其目前現況如何?技術層面到哪裡?我們接著分析。
【Kodiak商業模式：DaaS】
Kodiak專注於AI創新，開發用於感知、規劃和決策的self-driving機器學習模型，與過去傳統電腦時代的SaaS軟體業不同之處在於，其商業模式概念為Driver-as-a-Service (DaaS)，核心產品是「Kodiak Driver」AI自駕模型；車輛都是客戶的，而Kodiak提供自動駕駛系統及技術支援，並按照運行里程數收取費用。
它的技術主軸在「可擴展性」，專注在長途運輸、礦場與砂石等重工場域，以及軍用自駕應用。
而Mark之所以會注意到Kodiak，即因其最大的技術差異在於，它完全拋開傳統的高精地圖（即MKP第17期提過的HD amp），改用即時感測器融合來導航。這讓系統不再需要依賴昂貴且難維護的地圖資料，就能快速擴張到新地區，同時大幅降低營運成本。硬體設計上，它與 Roush Industries合作開發了「Sensor Pod」模組，能安裝在任何品牌的calss-8卡車（註一）上，讓原有車隊直接升級成自駕車，避免被單一傳統車廠的生產節奏綁死，這種彈性是它的關鍵韌性來源。
更值得注意的是，Kodiak在非結構化環境中（註二）訓練模型的能力，也因此獲得美國國防部近五千萬美元的合約支持（2022年簽署、延長至2026年），應用於軍用自動化無人載具(Robotic Combat Vehicle, RCV)，並且已與textron合作開發出實際原型機RIPSAW M3（如下圖，至少搭載兩具反裝甲火箭及一挺鏈砲，火力已逼近傳統裝甲運兵車，甚至因為其無承載人員需求，可省略成員空間，因此整體車型可以更具隱蔽性，理論上量產後造價也能更低）
(照片版權歸屬textronsystems.com)
綜觀全球，工業長途運輸是一門規模驚人的「萬億美元級產業」（全球市場約4兆，其中光美國就佔1兆美元），卻長期陷入低效率循環——司機難找（去年美國就缺員八萬人）、事故率高（85%與人為錯誤相關）、成本高、車輛閒置時間過長（司機不可能24小時不休息）。對業者而言，Kodiak的自駕技術真正吸引人的地方，在於能把成本壓低15%到35%。其中，最大的節省莫過於免除人力開支；在美國，一輛卡車其全年長途司機的人事成本，動輒超過34萬美元/年。
使用自駕系統的同時也讓車輛幾乎可以全年無休運作，不再受限於人類駕駛的工時規範。
【Kodiak如何從同業中脫穎而出？實際盈利及高毛利】
更關鍵的是，Kodiak已非紙上談兵的概念公司，相比同業要嘛燒錢要嘛倒閉（註三），它的AI model產品已經開始創造實際收益，到2025年第三季，Kodiak的自駕系統累積運行超過300萬英哩，完成7000多次系統交付，並已累積超過3000小時的收費營運紀錄。
也就是說，它不再只是原型測試階段，而是已經有實際上線、能帶來收入的部署案例，例如在2024年底即已有首位客戶（Atlas Energy Solutions，石油和天然氣行業的原料/物流供應商）使用其軟體將無人駕駛卡車車隊投入運營；其他尚有客戶如Werner Enterprises（運輸物流公司）等。
並且因為KDK主要以AI自駕軟體訂閱制為主要獲利來源，其輕資本的軟體供應商模式可望為其帶來60~80%的軟體業級毛利率。
要知道，在過去，無論是電腦化時代、資訊化時代，硬體公司往往都是首先大賺的，但歷史軌跡到了後期，真正賺最多、毛利最高的都是「軟體公司」。
而我們目前所處的AI時代，TSMC、NVDA等硬體製造公司已先應證了前半部的歷史軌跡；這也是為何NVDA除了硬體亦積極發展軟體業務，因為在「後AI時代」，能落地的AI software才是毛利最高的。
【美中貿易戰：Kodiak崛起機會】
KDK的潛力也吸引了機構投資，如Cathie Wood的方舟基金持續增持股份、索羅斯(Soros)基金管理公司也持有近5.7%股權，要知道，這些前瞻的投行通常不會把錢隨便亂放。因此，雖其入股並非絕對買入信號，但某種程度可作為我們參考的依據（如可以去思考他們為何而買?）。
此外，近期國際局勢關於稀土的議題相信大家略知一二，這也會促使未來美國加速佈局其國內稀土生產能力，事實上，美國政府正投入近10億美元用於關鍵礦產開發。
美國並不是沒有稀土礦藏；根據美國地質調查局(USGS)的數據（2024年至2025年初），美國的稀土礦藏量約為190萬至230萬噸，全球排名第七。
然過去美國因高昂的開採成本而傾向直接向中國進口，未來若要自產，勢必得解決成本問題，這時，導入自動化開採就會是降低成本的關鍵；Kodiak的自駕卡車系統能解決缺工、工資高昂、工時限制衍生的物流瓶頸問題，並且其全天候運作潛能，讓無人駕駛卡車可以晝夜連續運行，大大提高了資產利用率和吞吐量。
成本效益上，它消除了最大的成本（人類駕駛員），並透過數據進行駕駛行為的優化，大幅降低了燃料/維護成本。KDK最大的優勢在於其已率先成功在私人礦場道路上開展無人駕駛商業運輸，如此在工業領域的商轉，若能持續、穩定，有望為其帶來深厚的先行者優勢護城河（因為新客戶會傾向先找已經能穩定運作的系統）。
而美國政府近期的關鍵礦產補助（前面提到的10億美元），主要補助像MP Materials、Lynas Rare Earths、USA Rare Earth等直接從事稀土或關鍵原料開採和加工的公司，這些公司為了降低成本，很可能會導入無人AI系統；如果未來KDK能取得這些公司的採用，會是一大利好，也是我們能關注的方向。
讀到這裡，大家可能會有些疑問，在過去MKP有提到特斯拉(TSLA)的文章裡，最重要的篇幅莫過於對FSD自動駕駛系統的探討，但為何已有特斯拉，Mark還要特別介紹KDK呢?
以及這樣子的新創公司，我們要如何來為其估值呢?
最後，雖然上面我們已經談了很多，但還有沒有其它我們可能沒注意到的隱藏風險??
以上種種，MKP將在下一期為大家詳細解說，敬請期待！
第17期電子報傳送門
〖註一〗美國卡車分級制度
係根據車輛總重（Gross Vehicle Weight Rating, GVWR）來做分級，其中第八級是指車輛總重超過33,000磅（接近一萬五千公斤）的超重型商用車輛。例如：超重型傾卸卡車、水泥攪拌車及其他重型工程車輛。
〖註二〗非結構化環境
結構化就是像市區道路或高速公路那樣已有嚴格標線及規則的道路；非結構化則說穿了就是野外無人為規則的越野場景。
註三：KDK同業競爭狀況
Aurora Innovation：商業化進度緩慢，截至2025年仍未實現大規模無人駕駛部署，且其每月燒錢速率（約5400萬美元）遠高於Kodiak的 600萬美元，顯示Kodiak在資本效率和執行上的領先。
TuSimple：商業模式非完全資產輕型，並在2023年因財務和監管問題退出美國市場。
Plus.ai：其模式更強調Level 4技術的硬體整合，且商業化部署尚未達到Kodiak的規模。
Waymo Via：即Waymo的貨運部門，其模式更偏向自營車隊或與物流公司合作運營，而非純粹的DaaS，導致成本高昂且進展緩慢，尚未有如Kodiak商業化的明確案例。
