重型機車
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孤獨不一定是負面的，它可以是一種自我反省和成長的機會。梭羅在《湖濱散記》中強調，通過孤獨，人們可以更深入地了解自己，並找到內心的平靜和力量。你嘗試將孤獨視為一種自我成長的機會，而不是完全負面的情感體驗。通過閱讀、寫作或其他個人活動，或有助於你在孤獨中找到自己的內心世界，並從中獲得力量。
孤獨似乎比較像“亟待終點到來的旅程”。
最近一直都在馬來西亞晃悠，從檳城回到新山再到古城馬六甲。
我一直覺得馬來西亞就像是亞洲的美國，是一個多元民族交會融合卻仍保有民族自我認同的地方。而這裡極端車本主義的交通設計，也造就了如同美國大都市般窒息壅塞的交通氛圍，並且和四季如夏的炙熱天氣一同箝制了步行與單車發展的可能性。但卻不見對機車的歧視。
如果不是在快速道路常被亂鑽的重機嚇到，如果不是半夜重機轟炸而過擾人清夢，我也會贊成比照其他先進國家讓重機上高速公路。遺憾少數重機騎士的不當行為，讓大眾擔憂及不滿進而產生敵意。因此，重機騎士們是否可先自律，再責成政府改善文中提到的問題、規定或法令。台灣年輕人會騎機車通勤，是因為它較汽車便宜很多、省油且停車方便。但重機與通稱的機車不同，它並非一般人可以負擔，多數人騎重機的目的是遊憩，而非通勤，買得起重機的人通常也買得起汽車，對吧！
麗寶賽車場車禍：一名朱姓騎士在公司活動中騎著600CC重機時失控，撞上牆壁送醫後不治。警方初步調查無明顯外傷，死因待釐清。據《記者爆料網》報導，朱男全身穿著裝備，意外發生後立刻送醫，但未能挽回。
其實，「強迫紅黃牌重機只能停汽車格」，是全世界只有「地狹人稠的台灣」才有的，失能顢頇至極的交通官員，用自己的偏見與惡意所制定的行政命令，可謂世界奇觀。
本文開頭要先法普一下：請不要再說惡法亦法了，這條規則根本不是法，而是「行政命令」，是行政機關不經民意與公開程序，私自決定的「規則」，不具民主基礎。
近年來，越來越多的重機騎士團體和個人紛紛提出了對政府的呼籲，希望開放重機上國道的政策。這項呼籲的目的是為了提供更好的騎行環境，讓騎士們能夠享受到更豐富的騎行體驗。重機騎士們認為，開放重機上國道將為他們帶來許多好處。
騎個車還要負責別人的觀感，開車就不用在台灣騎車就要當聖人，要求20萬個聖人才能有路權還是開車好，800萬個撒旦還是有路權
重型機車蔚為風潮,在駛用交通工具的新型態選擇,也是進化系列中的新風貌。
相對就造成道路使用與停放車位困擾有增無減,經常傳聞與汽車行駛或停放的爭議不斷,甚至為上高速公路含快速公路的路權鬧上新聞事件。
交通順暢與停放便利和人車分流是各縣市鄉鎮治理為首要件,但似官方機構是無動於衷或凡是慢半拍補充措施的急救
生命本無價,寧可事先完善規劃執行,而避免事後悔恨＆補救撒幣喔！
對《九天盃太子極限環台賽》來說，除了「參賽選手」外，還有一個特殊又特別重要的「榮譽頭銜」，那就是「裁判」。這些「裁判」涵蓋了來自全台灣各縣市的重機騎士跟車隊，他們犧牲時間，頂著烈日艷陽、颳風下雨就為了來陪伴「選手」，照護他們安全。
隨著重機102年開放上快速道路開始，市場規模逐年成長，大型重型的掛牌車齡相對年輕，佔比較大的比重幾乎都集中在左側，也就是從102年才開始。
從車齡來看，再次確認市場趨勢仍以黃牌掛牌為大宗：102年以前，幾乎是紅牌獨佔大型重型的所有市場；102年以後，則為黃牌佔多數，且未來不久，總掛牌數有望超越紅牌。
大型重型的市場趨勢從紅牌轉以黃牌為主流，紅牌幾乎是進口重機的天下。從新掛牌數的數據能得知，大型重型的市場選擇有限，如果能在級距內推出一款TA喜愛的車款，容易在紅牌或黃牌奪得一席之地，市佔就會有非常明顯的上升變化。
為什麼會有黃牌新掛牌數多於紅牌的情形發生？這就與大型重型機車的價格、路權和稅金有關了。
先前文章探討普通重型的數據較多，接著探討與大型重型相關數據，從總掛牌數的車型、燃料別、縣市分佈以及品牌市佔資料，最後得出以下幾點結論：燃油為大型重型唯一選擇，大型重型國外品牌佔八成，紅牌更佔到九成多。整體而言，大型重型的數據與一般的250cc以下的分析結果，僅有在品牌數據上有較明顯不一樣的看法。
