作者／王品芳
資料協力／施博文
陳大哥自1993年即開始從事船務代理工作，至今已二十五年。他用一句話概括自己無所不包的業務範圍：「船務代理公司，就是由外國的船公司或船東所指定的港口代理，只要跟船有關的一切事務都是由我們幫忙處理。」因工作特性須隨時配合船隻進港時間作業，他更笑說：「因為我們是服務業，所以我們就當自己是小七（7-Eleven）。」
船舶進港前──安排船席與進港作業申請安排船席
由於港口的碼頭及船位數量有限，不同的貨物又必須至不同的碼頭裝卸，為了讓港內船隻運行流暢，每天早上九點前，每家船務代理公司都必須先將兩日內即將進港的船隻資訊輸入電腦系統，由系統依序安排船席順位，再到港務局（即現今的港務基隆分公司）參加「船席會議」，替自家代理的船隻敲定停靠的碼頭。
「通常一艘船我們會排兩座碼頭，比如我這艘砂石船明天到港，我先排了西 14 號碼頭跟西 30 號碼頭，你的船也是同一時間要排這兩座碼頭的話，你就排西 30 跟西 14，到時候誰的船先到先選，你選 14 我就去停 30。」陳大哥秀出他手機上的系統畫面，「我們排船也有一套遊戲規則在裡面。」
「現在電腦化之後，除了年節前因為要排比較多天的船席，會比較花時間之外，一般開會都很快，大家其實比較像去聊天。」陳大哥笑說。現行的網路系統大概在八九年才啟用，「以前為了排碼頭甚至還會起衝突，那時候大家是先在一塊大黑板上寫上自己今天要排的船、預定到達時間以及要排的碼頭，然後再來協調，『你的船跟我的船衝突，有沒有辦法錯開』、『哪邊還有空的碼頭沒人排，你可以過去』‧‧‧‧‧‧以前是我們自己這樣人工排定之後，再讓港務局繫船科彙整出來。真的要花很多時間。」
進港作業申請
船席排定後，等待仍在航行中的船隻抵港的這一兩天內，船務代理必須聯絡貨主及貨主指定的報關行，協助完成貨物報關，避免屆時因「卡關」導致交貨及後續流程延遲；另外還必須依法在船舶到達港區的二十四小時前，填妥船長姓名、到港時間、船舶吃水量、貨物種類及旅客（船員）名單等資料，向航港局進行船舶入港預報，再向相關機關單位辦理各項申請，例如檢疫許可、安檢申請、船員簽證等，讓船隻靠港前後的一切流程均能順利進行。
「以前我們辦這些都是親自送紙本到各機關辦公室，他們再一筆一筆核對檢查，現在就改用電腦作業。」但由於不同系統間的資料並未完全連動，陳大哥語氣也有點無奈：「船公司或船東會把船員的姓名跟資料傳真給我，以前可以直接送紙本，現在拿到名單之後還要再 key 進各個系統。」審查完成後，系統會再發送手機簡訊通知。
隨著船隻漸漸駛近港口，船務代理還會在船舶預計抵港前半天到一天的時間，提早通知港務公司的監控中心（即過去的港務局繫船科）和引水人辦事處，「比如說我的船今天晚上十點會到，我白天就要先跟監控中心聯絡，通知他們『我的船今天 22 點到，要靠西 30』，然後再打電話給引水人辦事處，請他們調派人力。」
大船入港中──引水人領港與登輪檢查
引水人領港
「Keelung Port Control, Keelung Port Control.（基隆管制台、基隆管制台，聽到請回答）」
「基隆管制台收到，誰在呼叫？」
「我是陳先生，我的船將在 22 點到達。」
當船隻抵達基隆外海，也就是野柳附近的外錨地時，船上人員會使用特高頻無線電向基隆管制台報到，告知較準確的預定抵港時間。接著，船務代理就要呼叫深諳港區水域環境的引水人，引導船隻安全進港。接到通知的引水人會直接和船上聯繫，視當時港口船隻進出的情況對船上人員下指示，再開引水船出海領港。
「如果當時剛好沒有船隻進出港，引水人會直接告訴你在幾海浬處等待，或看你的航行狀況，叫你降速，他再開船出去。」陳大哥說，「不過，現在如果碰到外海風浪狀況很不好的時候，引水人也不會到外港去，會叫船直接衝進來，等進到防波堤的範圍內後他們才登船。」待引水人開著引水船抵達船邊，在風浪中攀著繩梯登輪，再到駕駛艙與船長會合後，引水人即會發送信號向基隆管制台申請進港，再引導船舶駛進港口，靠泊至預先排定的碼頭。
登輪檢查
船舶終於順利停靠，但船務代理的忙碌還沒結束。
各國及本國船隻千里迢迢經由國際航線來到台灣、停進基隆港後，由於國防安全及防疫需求，各主管機關都需要派人登輪進行檢查：防檢局要確保船上沒有傳染病；海巡署要確認船上沒有非法走私違禁品或其他安全疑慮；移民署則要核對船員的海員證或護照，確認符合事前提交的名單以避免非法入境，同時也需要負責核發登岸證，好讓船員能夠在船靠港期間內能上岸活動或採買。
而受船東委託的船務代理業者，面對這些由國家機關執行的檢查權力，便身負代表船東保護船隻及船上人員權利的任務。因國與國之間的領土問題，檢查人員需要會同船務代理，才能登上外國船舶進行檢查作業。「任何外國船隻，不管是巴拿馬籍、香港籍還是美國籍，都視為他們國土的延伸。海巡署是我們的國軍，國軍沒辦法管別人領土上的事，想上船還得會同我帶上去，並不是想上船就可以上船。」陳大哥解釋著船務代理需要偕同登輪的原因，「因為我們船務代理公司是受到船東指示，我們代表船東，如果我交代船員不能放人上船，那誰都沒辦法上船。」
陳大哥說他也曾經為檢查權限和海巡署起過爭執。
「那天大約凌晨三點多，有一艘外國的船靠停基隆港，海巡署的人過來跟我一起登輪上去檢查，結果他跟船長說：『海員證全部拿過來。』當時我就看著沒說話，沒想到後來更過分，他還要船長把船員叫來抽查，我就直接表示：『這好像不屬於你們海巡署的權限。』但他們不聽。事後我再打電話去跟他們爭論：『你們的權限是上來安全檢查，你們可以去機艙、去貨艙，看有沒有走私品或可疑物品，但政府沒有給你們權力做證照查驗！不然要移民署幹什麼？』結果他們還回嗆是我搞錯。」
陳大哥後來更直接到海巡署的值班辦公室，要求提供當天值班的人員姓名，想要向上反應。他語帶不平地說：「後來副所長打電話過來了，還是繼續強調他們有權限查證照，我不想再跟他們糾纏下去，就要求他們拿出法律依據給我，我好發給船務代理公會的各會員公司，告訴大家現在規定改了，海巡署有權做證照查驗！」結果不久後，換所長打電話來了，表示那天是他帶隊上船，承認是他們弄錯，說這方面會再進行內部教育。
「早期是船還在外海的時候，我們就要開車去載政府單位的人，一起搭小艇到海上去登輪進行檢查。」陳大哥回憶多年來檢查業務的變化。「後來漸漸便民，檢查地點先從外海移到內錨地，到現在已經改成靠岸後才開始檢查，需要開船出海的只剩下引水人。」
有求必應──代辦補給與救援
除了協助船隻處理進出港各項必要的繁瑣工作，船務代理有時也需要協助補充船上的物資，好讓下一段遙遠的航程能順利成行。
「如果船上說要買菜，我就會去找高板店幫忙訂，像雞蛋兩百顆、麵粉十斤，都由高板店辦理報關，直接送到船上，船上直接跟高板店算錢。」陳大哥說，「『高板店』是俗稱，就是一般在經營船用品的店家，不管是吃的、用的，他們都有辦法找到，可以說高板店就是他們的食衣住行。」
「不過如果是跑兩岸的船，他們在基隆港卸完貨，大概半天或一天的時間就可以回到中國大陸沿岸的那些裝貨港，大多都會在那邊進行補給。」陳大哥補充，「油料的部分則一般都是由船東直接聯絡各國的賣方，像台灣這邊就是直接向中油下單。中油完成報關之後，等船靠岸，他們的駁船就會裝好油，開到船側將油料打上船。」即使船舶出行前做足了這麼多準備，但有時仍然不可避免地會遇到一些意外狀況。「如果船在海上發生船難或失去動力，為了避免船漂到危險的地方或擱淺，都要趕快去找拖船去把它拖來港口。船長遇到狀況的第一件事就是聯絡我，由我們去聯絡民間的拖船過去協助他們。」陳大哥補充，「船長不會聯絡基隆港務公司，他們的拖船是不會開到外海去的，只在港內協助船掉頭和靠泊而已。」
「失去動力的船，有時候距離最近的港口不一定有辦法修理，或是沒有足夠的船席可以停靠，，還有的會希望到指定的船廠修理，所以會需要拖到別的港口，有時候甚至需要拖到國外。」不過陳大哥說，這還是需要考量成本的問題，「緊急救助的拖船費用都很高，像上次有艘船從台北拖到安平港，費用至少就要百來萬。」
陳大哥回憶起以前的港務興盛時的狀況，基隆港的船位都是滿的，船隻甚至要在外海排隊等待進港，每天光是他一個人經手的船隻就可以多達十幾艘。船務代理公司熟諳這些港口船務的必要流程，為在港口間往返的眾多船隻省下了許多處理的工夫，以收取服務費及一些補給的代辦費維持營運，但自從台北港開始營運後，基隆的船少了，於是船務代理公司也開始需要去拉船，甚至還會削價競爭，降低代理費用爭取到客戶後，再以其他名目加收代辦的費用抽成，經營十分辛苦。講起多年來基隆港的變化，陳大哥不勝唏噓。
