故事主講／陳大哥
撰稿者／施博文、王奕蘋
我目前服務的船務公司本來是做砂石進口的，因為想節省成本、不想被其他船務公司收取較高的承攬費用，老闆決定乾脆開一家船務公司專門做自家的砂石船務。
現在進口砂的成本比台灣本島東砂北運還便宜，近來基隆也比較少看到東砂北運的船了。進口砂的來源以中國為大宗，其實也可以從東南亞進口砂石，但菲律賓的砂含有鐵質，蓋成房子後會從牆縫流出鏽水，常讓人誤以為買到海砂屋，所以後來幾乎都轉為從中國進口。中國砂是黃色的，跟我們在台灣看到的黑色砂不同，一開始砂石業者也很怕是進口到海砂，不過用久了，大家也就習慣了它的顏色。
現在，中國的砂石在福建裝船後，航程一天就到基隆了，不像開放直航前還要先到石垣島結關後才能再轉到基隆，開放後，不需要經第三地，只要每年辦理直航證，就可以在海峽兩岸直接航行，時間上真的可以節省不少。現在砂石船的噸位也比以前大得多，一次裝載量就至少兩萬噸，船到基隆只能停在西14、西30跟西32碼頭，東岸雖然也有砂石碼頭，但水深比較不夠，加上靠近住宅、商業區，作業時聲音一大就容易被投訴，再加上重車（貨櫃車等）不能走市區內道路到東岸，公司得補貼司機油錢讓他們多繞來回30多公里的台62線，所以除非情況緊急，不然砂石船都希望能停靠在方便的西岸碼頭。砂石船上都自備有吊桿可以把怪手從碼頭吊進船艙作業，通常船上有幾個船艙就會配有幾支吊桿。而因為基隆港邊沒有存放砂石的倉庫，所以砂石是由怪手挖出放上輸送帶後，直接在港邊連接輸送到砂石車上。裝載的過程雖然有無線電聯絡，但真的很考驗司機們的技術和彼此間的默契！首先是一台砂石車先從車頭裝到車尾，第二台砂石車必須以倒車的方式將車尾對著第一台車的車尾停靠，繼續裝砂石，第二台車裝滿砂石開走後再接著下一台，這樣接續下去，兩萬噸的砂石最快24小時就可以卸完了！雖然司機們都技術老練高超，但也會有沒接好砂石落在碼頭上的狀況，這時就要請裝卸公司開小山貓來清理。
砂石車在開出港口前必須先過磅，檢查有沒有超重。大部分的限重是含車重滿載35噸，但有10%的「阿搜比」（日文「遊び」，這邊意思是空隙、空間），司機為了能賺多一點錢，都會裝到盡磅（tsīn-pōng，台語到極限的意思）38.5噸。如果沒事就算司機賺到，但不幸出車禍肇事的話就會被被開超重的罰單。我覺得司機們真的很辛苦，運送的路程危險，他們等於是要用生命來賺血汗錢，同時還得負擔車子的油料、保養等費用；以前每個司機每月會繳個三、五百元當作互助金。如果真的有司機撞傷了人，就要養兩個家庭，所以才曾發生不得不選擇把人撞死，至少可以用互助金去賠的憾事。後來有了強制險，就是用強制險再加自己的保險去賠。
在還沒開放直航的年代，大家都是使用巴拿馬籍的船在跑；在開放直航後，按規定只有中華民國國籍、香港籍和中華人民共和國籍的船可以經營這行，我們公司的船都是香港籍的，香港那邊規定下水15年內的船才可以改掛香港籍，所以目前的船都比較新，不像東砂北運的船比較老舊，航線又得經過有「台灣百慕達」之稱的東北角海域，三不五時都會有船難發生。不過，有時候船上承裝的砂石含泥量比較高（會接近爛泥巴的狀況），裝船後需要時間讓泥沙沉澱、船身平衡，如果船長或大副沒等到船身平衡就貿然出海，很容易出事情。像2012年的海翔八號，雖然不確定真正的出事原因為何，但聽說船一出港沒多久船長就因為船身傾斜大喊著要緊急進港，但還船沒進港就翻過去、沉掉了。
唉，但說起這幾年的生意，我們的政府為了台北港，放棄天然的基隆港，還請台灣前幾大航商轉到台北港去，基隆這邊就剩一些非來不可的定期船而已。航商要自行買橋式機、跨載機，等時間到就變政府的，這就是政府的「德政」。我這兩年也有去交通部受獎，他們也是隨便頒個砂石裝卸貢獻獎給我，頒獎典禮上的報告內容都寫的很好聽，說台北的營運量有增加，基隆的貨櫃進出口多了幾萬TEU，但都不會去提虧錢的部分。在我看來，台北港不是一個天然港，幾乎每天在抽砂，光花在清淤砂上的錢說不定都比收到的船舶停靠費還高，這樣，真的會賺錢嗎？
