故事主講/陳大哥 撰稿者/施博文、王奕蘋 我目前服務的船務公司本來是做砂石進口的,因為想節省成本、不想被其他船務公司收取較高的承攬費用,老闆決定乾脆開一家船務公司專門做自家的砂石船務。 現在進口砂的成本比台灣本島東砂北運還便宜,近來基隆也比較少看到東砂北運的船了。進口砂的來源以中國為大宗,其實也可以從東南亞進口砂石,但菲律賓的砂含有鐵質,蓋成房子後會從牆縫流出鏽水,常讓人誤以為買到海砂屋,所以後來幾乎都轉為從中國進口。中國砂是黃色的,跟我們在台灣看到的黑色砂不同,一開始砂石業者也很怕是進口到海砂,不過用久了,大家也就習慣了它的顏色。 現在,中國的砂石在福建裝船後,航程一天就到基隆了,不像開放直航前還要先到石垣島結關後才能再轉到基隆,開放後,不需要經第三地,只要每年辦理直航證,就可以在海峽兩岸直接航行,時間上真的可以節省不少。現在砂石船的噸位也比以前大得多,一次裝載量就至少兩萬噸,船到基隆只能停在西14、西30跟西32碼頭,東岸雖然也有砂石碼頭,但水深比較不夠,加上靠近住宅、商業區,作業時聲音一大就容易被投訴,再加上重車(貨櫃車等)不能走市區內道路到東岸,公司得補貼司機油錢讓他們多繞來回30多公里的台62線,所以除非情況緊急,不然砂石船都希望能停靠在方便的西岸碼頭。 砂石船上都自備有吊桿可以把怪手從碼頭吊進船艙作業,通常船上有幾個船艙就會配有幾支吊桿。而因為基隆港邊沒有存放砂石的倉庫,所以砂石是由怪手挖出放上輸送帶後,直接在港邊連接輸送到砂石車上。裝載的過程雖然有無線電聯絡,但真的很考驗司機們的技術和彼此間的默契!首先是一台砂石車先從車頭裝到車尾,第二台砂石車必須以倒車的方式將車尾對著第一台車的車尾停靠,繼續裝砂石,第二台車裝滿砂石開走後再接著下一台,這樣接續下去,兩萬噸的砂石最快24小時就可以卸完了!雖然司機們都技術老練高超,但也會有沒接好砂石落在碼頭上的狀況,這時就要請裝卸公司開小山貓來清理。 砂石車在開出港口前必須先過磅,檢查有沒有超重。大部分的限重是含車重滿載35噸,但有10%的「阿搜比」(日文「遊び」,這邊意思是空隙、空間),司機為了能賺多一點錢,都會裝到盡磅(tsīn-pōng,台語到極限的意思)38.5噸。如果沒事就算司機賺到,但不幸出車禍肇事的話就會被被開超重的罰單。我覺得司機們真的很辛苦,運送的路程危險,他們等於是要用生命來賺血汗錢,同時還得負擔車子的油料、保養等費用;以前每個司機每月會繳個三、五百元當作互助金。如果真的有司機撞傷了人,就要養兩個家庭,所以才曾發生不得不選擇把人撞死,至少可以用互助金去賠的憾事。後來有了強制險,就是用強制險再加自己的保險去賠。 在還沒開放直航的年代,大家都是使用巴拿馬籍的船在跑;在開放直航後,按規定只有中華民國國籍、香港籍和中華人民共和國籍的船可以經營這行,我們公司的船都是香港籍的,香港那邊規定下水15年內的船才可以改掛香港籍,所以目前的船都比較新,不像東砂北運的船比較老舊,航線又得經過有「台灣百慕達」之稱的東北角海域,三不五時都會有船難發生。不過,有時候船上承裝的砂石含泥量比較高(會接近爛泥巴的狀況),裝船後需要時間讓泥沙沉澱、船身平衡,如果船長或大副沒等到船身平衡就貿然出海,很容易出事情。像2012年的海翔八號,雖然不確定真正的出事原因為何,但聽說船一出港沒多久船長就因為船身傾斜大喊著要緊急進港,但還船沒進港就翻過去、沉掉了。 唉,但說起這幾年的生意,我們的政府為了台北港,放棄天然的基隆港,還請台灣前幾大航商轉到台北港去,基隆這邊就剩一些非來不可的定期船而已。航商要自行買橋式機、跨載機,等時間到就變政府的,這就是政府的「德政」。我這兩年也有去交通部受獎,他們也是隨便頒個砂石裝卸貢獻獎給我,頒獎典禮上的報告內容都寫的很好聽,說台北的營運量有增加,基隆的貨櫃進出口多了幾萬TEU,但都不會去提虧錢的部分。在我看來,台北港不是一個天然港,幾乎每天在抽砂,光花在清淤砂上的錢說不定都比收到的船舶停靠費還高,這樣,真的會賺錢嗎?