2021年前五個月中全球造船造櫃的規模衝上163億美元，根據Alphaliner截至6月14日的統計資料顯示，地中海航運、長榮航運、達飛海運、萬海航運等造船造櫃驚人，其中地中海航運的總運力將有機會擠下馬士基成為全球第一，長榮則有機會擠入前五名行列。
2020年因為新冠肺炎疫情讓全球遠洋貨運的運費出現快速的成長，也使得全球船公司在2020年的獲利是過去10年的總和，2021年首季中更有多家船公司獲利超過2020年全年。
也因為如此，全球航運業者全面啟動新一輪的造船造櫃競賽，根據VesselsValue的資料，2021年前五個月中全球新造貨櫃船的訂單超過208艘，總價超過163億美元。相當於2019年、2020年的兩倍之多。另外也有大型航運業者跨足至空運業務版圖，其中最會賺錢的馬士基就在歐美地區透過併購、投資的方式，切入空運、物流等服務業務，而達飛集團則在2021年成立空運部門，目前已經有4架貨機投入運輸。
有鑑於此，我們要回頭思考一下，這波航運業的軍備競賽將會創造更高的營運利潤？還是會讓企業在未來出現沉重的包袱？
運費到底為何上漲？
2020年初由中國開始爆發新冠肺炎封城事件，並蔓延到全球各地，導致全球重要城鎮從2月開始陸陸續續實施封城禁令，也因為染疫與封城同時發生，導致2020年6月為止全球運輸能量出現斷崖式崩跌，不過隨著疫情陸陸續續解封，2020年8月航運能量逐步回溫，但港頭工人卻沒有全員回到工作岡位，導致美國出現塞港、中國出現缺櫃的現象，也讓全球航運費用開始攀升。
2020年起航運業重大紀事
由此可以發現運費上揚的最初原因在於新冠肺炎導致人力不足，那現在的狀況呢？我們可以透過上海航運交易所公告的到港服務準班率及收發貨服務準班率觀察。
亞洲｜歐洲線中2021年1月到港服務準班率19.25%及收發貨服務準班率23.98%；2021年5月到港服務準班率13.73%及收發貨服務準班率20.84%，顯示歐洲目前的港運服務動能尚未恢復。
亞洲｜美西線中2021年1月到港服務準班率9.23%及收發貨服務準班率12.98%；2021年5月到港服務準班率21.24%及收發貨服務準班率24.46%，顯示美西目前的港運服務動能已逐步回穩。
所以我們可以推斷美國隨著疫苗普遍施打防疫禁令逐步解封下，美西的港口運作能量已經逐步回溫，這也代表塞港缺櫃的問題應該已經慢慢開始化解，而運費是否可再上漲已成為後續值得注意的焦點。
造船是因為看到商機還是不得不做?
誠如2020年航運重大紀事所記錄，2020年的航運業在國際海事組織的強制規定下，船舶燃油的最大含硫量必須從3.5%下降到0.5%，藉此降低船舶排放的硫氧化物造成的環境汙染，未遵守規定的業者將被扣押船隻或船東將遭罰款。
這項規定勢必造成航運業者的成本增加，也因此如此船運業者紛紛在舊船上安裝脫硫器，但也有許多船東選擇將貨櫃船拆解，根據法國海運研究所Alphaliner評估，因限硫令的實施，在2020年貨櫃船拆解的數量較2019年增加五成。
因此今年航運業者在今年大量造船，除了因為獲利大增以外，其實也有不得不為的因素。
碳中和議題將造成航運成本再次增加
國際海事組織預計在2023年1月1日起強化二氧化碳減排政策，目前大多的船舶為符合減排的目標，大多必須減速兩成應對，而這項措施勢必將會影響貨櫃船在海上運行的時間與成本，如果要避免減速所造成的相關成本，航運業者也可以透過建造新船增加節能裝置。
目前新船的建造從下訂到完工大約需要兩年以上的時間，這兩年又因航運業者大量下訂並且新冠疫情導致人力不足，因此為了趕上2023年限令前可拿到新船，我們又找到一個航運業建置新船的原因。
不過也因為如此我們發現因為國際海事組織的規定，航運業的成本不斷增加！在美國、歐洲的塞港塞櫃問題陸陸續續解決後，因為碳中和新增的航運成本是否可以轉嫁給托運業主呢？
這個關鍵將在「貨物的運輸是否只有海運」？
我們都知道貨品的運輸可區分為陸運(鐵路、公路)、海運及空運，其中海運及空運可以跨洲運輸，因此不用擔心海洋的阻隔，而過往因為海運的費用較低但運輸時間較長，因此比較不趕的時間的貨品大多選擇海運。
但現在海運因為塞港的問題，導致貨品就算工廠已經出貨卻也不知道何時可領到貨，例如Luluemon在需求強勁的情況下，部分商品已經使用空運交貨。之前儒鴻也表示部分的廠商願意自行吸收空運成本，只為了更快拿到商品。
所以可以發現航運的替代方式已經出現，後續在港口工人回籠、貨櫃數量無虞後，航運業的運費高點或許已經看到看到，也因為如此航運類股的追高風險也越來越大。
