【美國牛棚】特斯拉“史上最好一年”，馬斯克憑什麼如此賺錢

美東時間1月27日（週五）美股收盤，特斯拉股價漲幅11%，報收177.90美元/股，當日市值上漲約567億美元，約合人民幣3800億元。在當週，特斯拉創下公司2013年5月以來最大單週漲幅，股價累計大漲33%。

有觀點認為，特斯拉股價此輪反彈或與美股大盤走勢相吻合，另一方面，其公佈的2022年全年財報數據也讓投資者信心增強。

1月26日，特斯拉發布2022年財報數據顯示，2022財年特斯拉實現總營收814.62億美元，同比增長51%；毛利潤為208.53億美元，同比增長53%；總毛利率為25.6%，相比去年微增0.3%。

交付量方面，四季度特斯拉交付量約為40.5萬輛；全年新車交付量為131.38萬輛，均創下交付量新高。

在財報電話會上，特斯拉CEO馬斯克毫不掩飾地表示，“在各個層面上，這都是我們有史以來最好的一年。”雖然財務指標看上去不錯，但特斯拉的成績單仍算不上滿分。毛利率的下跌與交付目標未達成，是特斯拉的減分項。

四季度財報數據中，特斯拉的汽車毛利率由2022年一季度的32.9%，降至25.9%；全年新車交付量也未達到原計劃的150萬輛。

馬斯克認為，特斯拉的管理團隊最關注營業利潤率是多少。 2017年~2022年，特斯拉的營業利潤率從大約-14%提高到17%。

2022年，特斯拉除汽車業務外，諸如儲能業務的重要性和營收佔比出現了明顯提升；備受關注的軟件業務也在昭示著特斯拉未來的盈利能力。

但前提是，特斯拉能賣出更多的車。

過去的2022年，比亞迪超越特斯拉，成為2022年全球新能源汽車銷量冠軍。美林證券2022年發布的一份汽車研究報告顯示，特斯拉在美國電動車市場的份額將可能從2021年的70%驟降至2025年的11%。

在2023年乃至更遠的將來，特斯拉還會是那個全球最賺錢的新能源車企嗎？

2022年財務數據，印證了特斯拉不僅僅是一家電動汽車公司。

相比於公司總體業務收入50%的增長，特斯拉能源業務營收達到13億美元，同比增長90%，佈局儲能業務的重要性開始凸顯。

數據顯示，第四季度特斯拉儲能業務已經部署至2.5463GWh，同比增長152%，佈局持續加速。 “雖然在發展這項業務和改善成本方面還有很多工作要做，但相信我們走上了正軌。”馬斯克表示。

在馬斯克的構想中，可持續綠色未來的三大支柱分別為電動汽車、太陽能/風能、固定儲能。目前，Megapack(特斯拉最大的固定式儲能係統)產能增幅已經超越了汽車產能增幅。

Megapack是特斯拉儲能業務中的重要模塊，是適用於大型企業和公共事業單位的儲能產品。

據諮詢機構麥肯錫預測，長時儲能的潛在市場空間將從2025年開始大規模增長。另一件對於特斯拉來說頗具意義的事，是其FSD（full self-drive，完全自動駕駛）在北美的全量推送。在馬斯克看來，可實現自動駕駛的汽車，價值遠高於非自動駕駛汽車。

2022年第四季度，FSD為特斯拉帶來3.24億美元收入。馬斯克還在財報電話會議中透露，除高速以外，FSD的總行駛里程達到1億英里（約合1.6億公里）。

此前，由於特斯拉並不在財報中披露FSD的收入體量，外界並沒有公開透明的途徑獲得相關信息。 2020年一季度，特斯拉CFO Zachary Kirkhorn首次公開了軟件“遞延收入”的概念，並對FSD收入的財務確認規則進行了詳細介紹。

當消費者選擇FSD套件後，特斯拉會獲得6000美元（現已上漲至8000美元）的現金，公司會將其中一半確認為當期收入，另一半則記為遞延收入；後續收入的確認規則為，當特斯拉在FSD中新增加一項功能，就可將遞延收入餘額部分轉換為當期收入。

截至2022年四季度，特斯拉目前賬上短期遞延收益還有17億美元。根據特斯拉披露的消息顯示，FSD所實現的遞延收入部分的毛利率高達90%。

如此高的毛利率意味著，賣車只是開始，軟件服務收費才是特斯拉未來最核心的商業模式。

當行業內的新能源汽車企業仍在虧損時，特斯拉在2022年實現了137億美元的營業利潤，營業利潤率達16.8%。強悍的成本控制能力，被行業內視為特斯拉取得利潤以及發展的基本盤。

此前，馬斯克曾數次表示，特斯拉真正的競爭優勢，也是其他公司最難復制的，就是擁有先進的生產製造技術。

過去，特斯拉在不斷降低生產成本。 2020年9月，特斯拉電池日上，馬斯克宣布Model Y將通過一系列一體化壓鑄技術，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成一次壓鑄成型。天風證券一份關於特斯拉的研究報告顯示，一體式壓鑄地板後總成可減少零部件79個，製造成本直接降低40%。

中國化生產則進一步強化了特斯拉的成本控制能力。從2019年宣佈建設，僅用10個月時間，特斯拉上海超級工廠即建成投產，在包括流水線改造等一系列降本措施之下，加之中國較低的產業工人成本、物流成本等，特斯拉上海工廠以極高的成本效率，供應著除北美市場外的全球大部分市場。

而在核心零部件方面，特斯拉所堅持的電池自研於近期取得新進展。特斯拉在其社交平台賬號和財報中，均聲明4680大型圓柱電池的量產，取得了重大突破。目前位於美國加州的弗里蒙特工廠每週的電池產能已經能夠支持1000輛Model Y裝車，接下來可能會迎來批量化生產裝機。

馬斯克曾在2022年三季度財報電話會表示，4680電池相比上一代的2170電池能量密度提升了5倍，續航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，並且成本降低了14%。如若結合材料與車輛設計的改進，單純的生產成本最高可降低54%。

除此之外，財報中還提到，2022年特斯拉的利潤中，有很大部分來自二手車和特斯拉車隊擴增的支持性交易，比如配件銷售、付費超級充電等等。

截至2022年年底，特斯拉在中國大陸地區開放使用的超級充電站數量已突破1500座，超級充電樁數量超10000個。

無論是軟件實力帶來的更高毛利收入，還是近乎嚴苛的成本控制動作，似乎都在成為特斯拉降價的“本錢”。

今年1月，特斯拉宣布降價，在不少老車主看來，單刀直入的降價，歷來是特斯拉證明存在感的方式。而這種毫無預兆的降價方式，也直接引發了國內多地車主的維權活動，不少車主聚集在體驗店內要求補償，甚至做出一些激烈舉動。

對此馬斯克解釋稱，近期全球範圍內大幅降價的舉措，是為了緩解投資者對於嚴峻經濟環境下需求減弱的擔憂。

在2022年的財報中，馬斯克坦言，對於普通消費者，汽車售價起著關鍵作用。這也是今年年初特斯拉降價的關鍵因素。 “我認為有很多人想買特斯拉汽車，但買不起。所以這些價格變化對普通消費者來說確實有影響。”

此前，馬斯克在推特空間的交流活動中表示，在經濟衰退之時，增加銷量、調低價格，在不把公司置於危險境地的情況下，盡可能快地增長。

過去的五年內，特斯拉的電動車平均售價總體呈現下降趨勢。2017年至2022年間，特斯拉電動車平均售價已減半。

在分析人士看來，降價是特斯拉銷量趨於疲軟的一個跡象。美國投資研究機構Bernstein表示，特斯拉2022年在中國和美國市場的促銷降價，意味著特斯拉可能存在需求問題。

據《中國企業家》統計，2022年特斯拉的降價舉動共有兩次，年內降價力度最高達5萬元。即便如此，數據顯示，2022年特斯拉新車生產量超出交付量近6萬輛。

在電話會議上馬斯克也提及了今年交付預期，特斯拉2023年預計交付180萬輛新車，最多可能交付200萬輛汽車。在與分析人士進行的網絡直播中，馬斯克透露，今年1月迄今，特斯拉接到的訂單數量創有史以來同期最高水平。 “1月份迄今為止，我們已經看到了有史以來最強勁的訂單。我們目前看到的訂單幾乎是生產速度的兩倍。”

但是，180萬輛的交付量目標，並未達到特斯拉過去對於交付量設定的每年50%增長目標，180萬輛意味著40%左右的增長，與2022年的增速持平。

標準普爾全球移動公司認為，雖然特斯拉目前仍是美國最暢銷的電動汽車品牌，但競爭對手推出越來越多更實惠的車型，特斯拉在電動車市場的主導地位正在被削弱。

以中國市場為例，據乘聯會數據，特斯拉在中國市場的主要對手比亞迪市場份額從2021年的19.5%上升至31.7%，同期特斯拉市場份額從10.7%降至7.8%。

資本市場則在去年就感受到了“寒意”。 2022年，特斯拉年內股價跌幅65%，市值縮水超過7000億美元。

更重要的是，特斯拉自動駕駛再次遭受嚴重質疑。據路透社1月18日報導，特斯拉自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy在一段證詞中承認，2016年特斯拉用來宣傳其自動駕駛技術的一段視頻是偽造的，視頻中的汽車根本不是在自動駕駛。為了製作這段視頻，特斯拉在預定的路線上使用3D地圖進行導航。此外，在演示過程中，人類司機也進行了乾預，同時出現了車輛撞到圍欄上的情況。

特斯拉的市場表現，或許會因這一質疑而蒙上一層陰影。 “我對於特斯拉最大的認可就是來源於自動駕駛等軟件實力。”一位特斯拉車主表示，“以後我不會再買特斯拉了，我需要為我家人的安全負責。”

回歸產品本身，特斯拉也已經近三年沒有發布新車型，目前主力車型依舊是Model 3和Model Y。新車Cybertruck的量產時間一再被推後，據特斯拉官方表示，Cybertruck“將在今年晚些時候開始生產”。

在特斯拉的財報中，特斯拉重申已經為短期的不確定性做好了準備，包括專注於自動駕駛、電氣化和能源解決方案等。

未來，特斯拉要做的，便是在諸多不確定性中，增加馬斯克宏大夢想的確定性。