圖/文 林胤宏
前一篇提到，影響腳踏車道安全的主要關鍵，在於路口的設計，這一篇就來看看德國的腳踏車道，在路口採用了哪些設計思維。我們分成路口穿越、路口轉向兩個部分來討論。
1. 路口穿越腳踏車道接近路口時，可以有兩種設置方式，一種是貼近車道，另一種是貼近行人穿越道。
(1) 貼近車道
↑ 當腳踏車道的型式為「腳踏車專用車道」、「腳踏車保護車道」、或「與汽車混流」時，遇到路口原則上都採用貼近車道方式來配置。
↑ 照片中路口近端的腳踏車道型式是「腳踏車專用道」，到了路口之後用兩條虛線，在貼近車道的位置界定出腳踏車道穿越路口時的行駛範圍。
順道一提，過了路口之後，由於路側空間變寬，而且行人量減少（道路旁是公園），所以腳踏車道過渡變成行駛於路側空間的型式。
↑ 「腳踏車保護車道」到了路口，同樣透過兩條虛線界定出穿越路口的行駛範圍，並且透過鋪面顏色的改變，提醒右轉的汽車注意右側可能出現的腳踏車。
另外也可以注意一下，照片中道路的排水設施跟腳踏車道的關係。台灣的市區道路，很流行用U型溝分段加混凝土蓋版的方式，來做路面排水設施，這樣的設施或許有其施工、維護與排水能力的優點，但是對於經常行駛於道路外側的機車或腳踏車的安全而言，是否應該採取更適合的排水設施型式呢？
↑ 接近路口時，有時須額外設置左轉車道，在有限的路權範圍內，必須透過取消路邊停車、縮減車道寬度等方式，來提供左轉車道的設置空間，這時腳踏車道的型式也必須調整。
像照片中剩餘的車道寬度低於「腳踏車專用車道」的標準，因此必須透過標線變成「腳踏車保護車道」，而且標線的走向也必須跟著車道的偏移而調整，以避免汽車與腳踏車擦撞。
↑ 在汽車與腳踏車混流的路段，路段沒有特別為了腳踏車而劃設的標線，只有在路口，透過車道縮減、停止線前拉的方式，規範出腳踏車在穿越路口時的建議行駛空間，同時也提醒汽車的駕駛者，注意右側腳踏車的存在。
↑ 腳踏車前伸空間的標線與圖示特寫。
↑ 如果腳踏車在路段是行駛在路側空間，到了路口就必須下降到與路面等高，同時透過虛線，一方面引導腳踏車行駛動線，二方面提醒車輛注意腳踏車。
↑ 如果腳踏車道與車道中間的寬度不大（只有隔離帶），而且兩者之間的視線沒有阻隔，腳踏車道可以直線下降到路面高度，過了路口之後再爬上路側空間。
↑ 如果路側空間的腳踏車道與車道空間寬度較大（如停車帶、植栽），而且兩者之間容易有視線的阻隔，這時候腳踏車道接近路口時就必須往車道側偏移，並且把停止線設置在汽車停止線的前方。
↑ 這樣設置有兩個目的，第一個在於塑造有效的視覺接觸，一方面讓腳踏車騎士感知路口的存在，另一方面讓汽車駕駛感知腳踏車空間的存在，預期可能產生的衝突，並且做好適當的駕駛行為的調整。
↑ 如果腳踏車道不偏移會發生什麼樣的安全問題？有興趣的人可以去看看新竹跟台中科學園區，有機車專用道的路口，就可以體會開車右轉時，有機車從右邊衝出來的感覺。
↑ 第二個目的在塑造較大的行人等候空間。透過往車道偏移的腳踏車道，人行道的外緣可以往道路內側延伸，提供行人比較多的佇立空間，並縮短行人穿越道的長度。
↑ 接近路口時，緣石降低的方式以及位置，必須考慮到設計車輛右轉的行駛軌跡，但是又必須能凸顯腳踏車道的存在。
↑ 單純的行人穿越道路口，由於沒有右轉車輛的影響，所以腳踏車道可以用這樣的簡單降低方式，配合適當的號誌設置即可。
↑ 腳踏車道下降之後，重新爬上路側空間也是一門學問，緣石起點的位置不能影響到右轉轉入主要道路的設計車輛行駛軌跡。
(2) 貼近行人穿越道
當路側腳踏車道與車道的距離過大（斜角停車），或是在沒有右轉專用道的路口，避免右轉車輛因等待腳踏車與行人，而妨礙直行車輛，或是行人需要較大的等候空間時，則採用這樣的設置方式。
↑ 這種型式的缺點，是已經右轉的汽車常會忽略直行的腳踏車有優先權，此外所需佔用的路側空間也比較大，所以除非現場條件限制，否則一般比較少設置。
↑ 這種型式的優點是，左轉的腳踏車有較大的等候空間。
↑ 或是用在單側設置、雙向行車的腳踏車道。
2. 路口轉向
腳踏車路口轉向，特別是左轉的處理方式，有直接左轉、路面兩段式左轉、與路側空間兩段式左轉三種型式。
(1)直接左轉
直接左轉通常應用在次要道路的路口，或是交通量與速限比較低的主要道路路口。在次要道路，由於腳踏車跟汽車混合行駛在車道上，次要道路相交的路口也多為非號誌化路口，因此腳踏車就像汽車一樣直接左轉即可。這邊的習慣是左轉之前把左手平伸，取代方向燈告知後方駕駛即將左轉。
↑ 在號誌化路口，有些地方會用類似台灣「直行機車停等區」的概念，讓腳踏車在紅燈的時候，集中於停止線前方，這樣要左轉的腳踏車可以在綠燈一開始的時候，就直接左轉。
還有一種直接左轉是劃設額外的車道給腳踏車，要左轉的腳踏車必須像汽車一樣先變換車道到給腳踏車專用的左轉專用道，然後等待左轉時相跟左轉的汽車一同轉向。
(2)路面兩段式左轉
這種兩段式左轉的方式，其實跟台灣的機車兩段式左轉十分類似，不同的地方在於，台灣只是在左彎待轉區劃設一個長方形，德國則是透過標線明確的規範直行與左轉腳踏車道的行駛軌跡。此外德國也針對左轉腳踏車設置專用號誌。
↑ 左轉腳踏車道的標線樣式跟停等區。
↑ 左轉等待區位於直行腳踏車道的右邊，號誌則設置在直行方向的遠端。
↑ 腳踏車左轉專用號誌的特寫。
↑ 在丁字路口，腳踏車左轉則採用這樣的配置。
↑ 路側腳踏車道下降到路面高度後，分成直行車道跟左轉待轉車道。
在這邊必須說明，德國這種左轉車道的配置方式，只能應用在腳踏車交通量比較少的地方，如果遇到台灣尖峰時間的高機車量，或是像中國大陸那樣密集的腳踏車，必須採用其他的配置方式。
(3)路側空間兩段式左轉
↑ 另外一種兩段式左轉，左轉的腳踏車必須爬上路側空間。
↑ 腳踏車轉過來之後，原則上是依循行人號誌的綠燈前進。
↑ 直行方向的腳踏車，則依循汽車號誌，或是腳踏車專用號誌來行進，與左轉的腳踏車依循行人號誌不同。
↑ 有時候會在近端，特別為左轉腳踏車設置號誌。
↑ 在腳踏車量比較高的路口，必須拉開直行與左轉車道的距離，以塑造出更多的儲車空間。
↑ 但是有時候沒有足夠的儲車空間，或是沒有明確的號誌指示，容易造成左轉的腳踏車無所適從。
↑ 丁字路口如果希望腳踏車停留在路側空間等候，會採用這樣的配置方式。
↑ 在寬度不足的地方，可以用標線短暫區隔。
↑ 如果隔離帶較寬，可以往前延伸塑造出更多的儲車空間。
↑ 在這個丁字路口，採用車道跟路側空間混合配置的方式，這時候左轉腳踏車依循行人號誌行進。
看完之後，不曉得你有沒有感覺到，德國在設計路口時，很重視「分流」這樣的思維，經常透過「標線」來明確地界定各類運具在路口的行駛空間，不管是直進穿越或是左右轉。這些琳瑯滿目的標線，乍看之下也許讓人眼花撩亂，但是如果你遵守規則沿著車道中央行駛，你會很順利地被標線規範在適當的行駛空間，而不會與其他車輛或行人發生擦撞，這和台灣在路口只會畫黃線網，跟一些莫名其妙的槽化的設計理念，真是截然不同。
有關自行車道的規劃、設計、管理的詳細說明，請參考「單車好城市」這本書。
