林胤宏｜方格子 vocus

林胤宏

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鐵路與航空愛好者。德國工程博士。台灣捷運專案工程師。

由新到舊

非號誌化路口先行權標誌除了前一篇文章介紹的「左方車讓右方車先行」外，在主次要道路等級明顯，或是車流量與車速差異很大的路口，光靠駕駛人的認知無法確保車流安全順暢，這時須透過設置標誌的方式，告知駕駛並規範路口的優先通過順序。這篇文章就來介紹德國非號誌化路口規範先行權的標誌。

左方車讓右方車先行顧名思義，「左方車讓右方車先行」就是當動線有衝突時，來自右方的車應該優先通過。這篇文章來談談一些細節和特殊的情況。

德國先行權基本原則路段中車流交叉誰先過？同時抵達路口誰先過？這篇文章來談談德國道路交通的優先通行規則。

德國的汽車號誌這篇文章來談談德國的車輛號誌與台灣不同之處。

德國道路功能分類與設計規範體系這篇文章來談談德國的道路分類與層級。

道路設計新思維這篇文章來談談日常生活的道路，如何設計的更人性化、更安全。

何時該畫黃線網？行駛在台灣的馬路，會見到不少的黃線網，這一篇文章來探討黃線網劃設的規則，以及對車流的影響。

忠孝西路公車專用道這陣子討論很久的忠孝西路公車專用道終於定案，過程中交通界內部有不少討論，對於這項議題也有不同的意見。對於沒有參與這個案子過程的人，以現有公共政策透明程度，很難去瞭解事情的前因後果，因此只能從一個使用者的角度提出個人的看法。

悠遊卡在輕軌的另一種收費方式之前講過使用悠遊卡怎麼搭乘輕軌，並且舉了幾個歐洲城市的例子，這些城市有個共通的特色，就是輕軌是單趟計費。那如果輕軌採用跟捷運一樣，採里程計費呢？我們就來看看香港屯門的例子。

輕軌怎麼蓋隨著無道碴軌道技術的發展，市面上衍生出許許多多的軌道施工方法，而且多屬於各公司的專利系統，在這邊就以柏林最近採用的「Rheda City」這個專利工法為例，跟大家做個介紹。

輕軌的號誌輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方，其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛，而是指控制列車跟車的方式。

問題在號誌與交通工程設計撇開輕軌與BRT系統技術之爭，兩者在交通安全所面臨的課題，其實是十分類似的。而問題的根本，在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響，發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。

臺灣引進平面輕軌號誌設計配合之探討台灣傳統在進行道路工程與交通工程設計時，通常僅著重機動車輛之使用需求，目前唯一的路面大眾運輸工具-公車，絕大多數是與汽機車混合運行，較少有特殊設計考量。即使實施公車專用道之後，沿線之路口與號誌通常係沿用既有設計方式，僅在必要時，才透過新增時相及公車專用號誌

新型電梯系統去年柏林市政府在東邊的一個S-Bahn車站試辦了一種新型電梯，這種電梯不僅可以上下移動，還可以左右移動，因此從島式月台到旁邊的車站出口，就不必透過地下道或天橋上上下下，可以一氣呵成跨越軌道抵達對面。為了讓這套系統有別於一般電梯，發展這套系統的公司還把他取了一個名字叫做「Peoplemover 」。

打造單車好埔里記憶中，埔里是旅遊書上的名稱，長大後，有了自己的交通工具，埔里變成去清境農場或日月潭會經過的地方，規劃旅遊路線時，總會順便將埔里酒廠排入當作休息點，但是卻從來沒想過進入埔里鎮上瞧瞧，因此我對於「埔里」這個小鎮其實是很陌生的，即使已經從她身旁經過了好幾次。

行人動線與指標設計 - 柏林亞歷山大廣場亞歷山大廣場（Alexanderplatz）位於柏林市東邊，東西德分裂時期為東柏林市中心。該廣場在都市規劃中，是柏林東側六條輻射狀聯外道路的匯集點，也是大眾運輸系統之轉運站。

德國大眾運輸指標設計大眾運輸的指標系統作為設施與使用者溝通的媒介，設計上必須清楚、易懂，才能將適當的資訊在適當的地點透過適當的方式傳達給使用者。

輕軌的特殊號誌輕軌運行時所需要的號誌，除了前篇文章提到的「行車號誌」之外，還有因應路口號誌控制所需的特殊號誌。這些特殊號誌不一定直接關聯到行車安全，但是卻可以提高輕軌運行跟平面路口的整體運作效率。由於各地需求特性不同，輕軌特殊號誌在不同的國家，甚至不同的城市，都有不同的顯示方式，

圓環的再出發在歐洲，圓環經過十幾年的研究，已經脫離早期消極的路口流動管制，而成為更有效率的路口控制型式。他的優點如安全、省電、環保、效率、景觀等等，使得近幾年來在歐洲有越來越多圓環的趨勢。

BRT真有那麼神？最近台灣的大眾運輸規劃市場，BRT以旋風似的速度，逐步取代了各輕軌的計畫，BRT在成本上的優勢，吸引了目前財源短絀的各級政府目光，再加上不少學者與自稱專業人士努力撰文讚揚這套系統，目前已經進展到討論BRT適不適用大眾捷運法了。只是，BRT真有那麼神嗎？

柏林動物園站站前轉運廣場柏林動物園火車站在東西德分裂時期，是西柏林市區最重要的長途火車終點站，從西德各城市開出來的長途火車，經過東西德邊界之後，不停靠地直達終點站柏林動物園火車站，所以這個車站當時可以說是西柏林對外的門戶。

低底盤公車，然後呢？最近，繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後，由首都客運經營的「信義新幹線」，也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向，似乎邁進了一大步。

這是輕軌還是公車?這是輕軌嗎？可是他的軌道為什麼在中間，而且只有一根？而且頭上的架空線不見了！這是公車嗎？可是為什麼車廂這麼長？而且中間還放了一個軌道？這就是近幾年來新發展出的系統，

腳踏車之旅在柏林唸書的這段期間，每到假日，我們就會一群同學坐火車到郊區去騎自行車，深刻感受到自行車與其他大眾運輸工具整合的便利。在這邊就以一趟旅程為例，介紹一下整個自行車旅遊的過程吧。

自行車的烏托邦「單車城市」的概念如果發展到極致，並且和都市計畫相結合，究竟能夠實現到什麼程度呢？荷蘭的城市Houten或許能夠給我們一些啟示。

德國的自行車道-介面篇自行車道除了路段跟路口的設計之外，還有一個重要的課題，就是跟沿途介面的處理。這些介面包括與次要道路（有人行道）、巷道或交通寧靜區（無人行道）、建築物停車場出入口、加油站、公車站的交會等等。

輕軌的車站輕軌可以視為很多節的公車。事實上在大眾運輸發展歷史中，輕軌的前身--路面電車，還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前，路面電車已經在歐洲的城市裡擔任起大眾運輸的任務了。在德國，輕軌跟公車的站牌是同一種造型，就是承襲這樣的發展過程的結果。

單軌系統的課題「單軌系統」繼捷運、輕軌、公車捷運之後，成為近幾年台灣軌道規劃界新流行的技術型式。有關這套系統的發展歷史與技術特性，有機會再來作仔細的介紹。這邊先著重在民眾最關心的主要課題與解決方法，讓大家對這套系統有更清楚的認識。

什麼叫做生活化的道路全文刊載於綠雜誌2011年06月號台灣20m以下的道路，也就是一般通稱的「巷道」，是和我們最息息相關的道路空間，舉凡小朋友步行上下學、爸媽出門買菜、爺爺奶奶吃完飯後散步、鄰居遛狗串門子、同學下課後玩球，都是發生在這個空間。只是在台灣，隨著機動車輛的增加，巷道不知不覺變成了汽機車的停車場，或是想要避

坐火車搭輪船！？從德國漢堡到丹麥哥本哈根之間，有一條很有趣的鐵道路線，這條路線中間有一段必須跨過海，但是卻沒有橋，而是靠渡輪接駁，因此跑這條路線的ICE也得跟著上渡輪到對岸之後繼續跑，形成火車跑著跑著跑上船的有趣現象。

用「大眾運輸整體規劃」取代「捷運系統建設計畫」- 實例說明台灣從70年代開始，隨著經濟成長與人口往都會區集中，交通的問題開始浮現。為了解決都市道路擁擠的情況，以及改善大眾運輸的服務，政府首先於1986年通過了「台北都會區大眾捷運系統建設計畫」，並以此規劃經驗為藍本，陸續提出了桃園、新竹、台中、台南、高雄的捷運系統規劃。

台灣未來的公車發展方向台灣傳統的政策思維，是都市交通不好，蓋一條捷運（或輕軌或BRT）就可以解決了，結果卡在財源、環評、交通衝擊、民眾說明會的泥沼中，任憑時間過去，台灣的都市交通依舊。與其執著追不到的空中樓閣，倒不如先把現有的公車系統做好。

你的輕軌定義是什麼？輕軌多面向的特性，讓每個人聽到「輕軌」兩個字的時候，往往腦海浮現的是不一樣的系統型式，造成討論時的混淆。這篇文章將說明幾個比較常被混淆的輕軌概念。

路口設計的新思維不管市區道路或郊區公路，路口設計一直是台灣最弱的一環，但是路口在市區是影響道路系統運作最重要的節點，也是最容易發生事故的地方。如果我們能重視這個問題，修正早期「車道數多便是好」的觀念，重新審視行人、腳踏車、機車、汽車、大眾運輸車輛該有的合理空間分配，相信我們的都市生活品質跟交通安全效率，一定能大幅提

德國市區道路設計規範"RASt 06"全名為市區道路設施設計規範 (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen)，是德國道路與交通研究協會(FGSV)於2006年出版，用於取代過往的兩本設計手冊

台灣路口交通工程的省思隨著開車上路的機會增加，對於現況的道路設計累積了一些看法，在這邊就提出一些我的觀察。

從交通談健康綠城市自古以來，交通運輸一直與城市發展息息相關。城市的興起，常因座落於水路的轉運站、鐵路的車站或公路的交會點，城市規模的擴充，通常也伴隨市區道路的擴建，或大眾運輸的建設。但是當居住人口逐漸密集，機動車輛不斷成長時，交通反而成為近代城市的棘手問題。

文明密碼專訪-難行仍行這是接受大愛電視台「文明密碼」節目專訪的影音紀錄，播出時間為2012年06月17日。

巴黎輕軌T2線巴黎輕軌T2線位在巴黎市西邊的郊區，整條路線呈南北走向串連塞納河西岸的住宅區，路線全長11.3km，設有13個車站，其中頭尾兩個車站可以轉乘巴黎大眾運輸的捷運與通勤鐵路，功能定位很像新北市的環狀線跟高雄的輕軌臨港線。這條路線從1997年開始營運，年運量有一千九百萬人次。

巴塞隆納的輕軌巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市，他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化，而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性，不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路，都有其相對應的規劃與設計方式。

巴黎輕軌T3線今天來跟大家介紹巴黎輕軌T3線。這條線顧名思義是巴黎的第三條輕軌路線，也是最具有象徵意義的一條路線。怎麼說呢，前面兩條T1、T2，甚至後來的T4，要不位於郊區，要不就是將既有鐵道改建成輕軌，作為市區大眾運輸的重要性與代表性，對於民眾感受而言，都比較不那麼直接。

里昂輕軌T1線里昂輕軌T1線顧名思義就是里昂的第一條輕軌路線，不過其實嚴格說，里昂早在19世紀末期就有路面電車系統了，只是在60年代因應小汽車的蓬勃發展被拆光光，到了20世紀末期，隨著永續環境的議題，讓法國開始了輕軌的復興運動。里昂於是在2001年重新啟用了他們失去已久的路面電車系統。

雅典的輕軌雅典最早的輕軌，在1960年受到小汽車蓬勃發展的影響，和歐洲大部分的城市一樣，難逃全部被拆光的命運。44年之後，隨著奧運的舉辦，雅典的輕軌又以新的面貌，在2004年7月19日重新擔任起大眾運輸的服務。現在我們就來看看希臘的輕軌，在規劃及設計上，與其他歐洲國家有什麼異同吧。

阿姆斯特丹的輕軌荷蘭的阿姆斯特丹是個大家都很熟悉的旅遊都市，相信很多人也搭乘過這個城市的大眾運輸系統。荷蘭的輕軌是從二十世紀初期的路面電車，陸續沿用下來的舊系統，不同於法國與西班牙，他們很幸運地躲過了60年代，小汽車導向的城市發展所產生的路面電車拆除潮。

尼斯的輕軌法國的尼斯在2007年11月新營運了這個城市有史以來的第一條輕軌，這條8.7公里長的路線，全程都設置在B型路權或行人徒步區上，沿途設有21個車站及3個轉乘停車場，提供1175個停車格，有效降低了進城的交通量。

柏林的輕軌在這邊介紹一下我搭乘了五年的柏林輕軌吧。

德國的自行車道-路口篇前一篇提到，影響腳踏車道安全的主要關鍵，在於路口的設計，這一篇就來看看德國的腳踏車道，在路口採用了哪些設計思維。我們分成路口穿越、路口轉向兩個部分來討論。

德國的自行車道-路段篇台灣大部分的城市到目前為止，還是把腳踏車歸類在休閒運具，鼓勵大家假日去河濱公園休閒運動就好，平常沒事儘量不要上馬路和汽機車湊熱鬧，所以道路上很少看到自行車的專屬設施。

Potsdam 站前轉運廣場「場站」其實是大眾運輸很重要的一個設施，特別是不同系統或不同路線匯集的交通節點，「轉運」的功能更是交通工程師在規劃跟設計特別要注意的地方。這邊就拿波茲坦中央火車站 Postsamm Hauptbahnhof作例子，來看看這個交通場站的轉乘規劃。

重遊史特拉斯堡2000年的9月，我跟研究所同學還有現在的老婆（當時還是女朋友）一起到德國跟法國自助旅行16天，親眼見到了輕軌，奠定了我想作有關輕軌研究的想法，也在我心中埋下到德國念博士班的種子。其中一個很重要的因素，就是看了史特拉斯堡輕軌的規劃。

里昂的輕軌車站這篇文章我們來看里昂怎麼規劃跟設計輕軌車站的。由於我個人很喜歡里昂輕軌列車的外型設計，所以拿他的大頭照來當片頭照片。拍這張照片的時候，列車駕駛還特別停下來讓我拍個夠，真是個可愛的城市。

里昂輕軌T3線里昂的輕軌最有特色的，莫過於列車設計。由於蠶絲業是里昂最重要的產業之一，所以當初進行車輛設計時，便選擇「蠶寶寶」作為里昂輕軌列車的意象，車輛也選擇白色為底色，正面看過去，兩顆眼睛、尖尖的鼻子，微微張開的嘴巴兩邊還有兩片小腮紅，是不是很可愛呢？