什麼叫做生活化的道路

全文刊載於綠雜誌2011年06月號

台灣20m以下的道路，也就是一般通稱的「巷道」，是和我們最息息相關的道路空間，舉凡小朋友步行上下學、爸媽出門買菜、爺爺奶奶吃完飯後散步、鄰居遛狗串門子、同學下課後玩球，都是發生在這個空間。只是在台灣，隨著機動車輛的增加，巷道不知不覺變成了汽機車的停車場，或是想要避開塞車的汽機車繞道的捷徑，白天一輛接一輛汽機車在巷內高速呼嘯而過，晚上爸媽下班回來找不到停車位，只能一直在社區的巷子裡頭繞，大量的外來車輛剝奪了當地居民的生活空間，反而讓巷道變成社區最不生活化的地方。

為了恢復巷道原本鄰里聯絡的功能，讓道路空間更為生活化，城市的道路應該要進行較明確的分類，確定哪些道路是以提供「車輛通過」的功能為主，定位為主要道路；那些道路則是以提供「生活逗留」的功能為主，定位為次要道路。

圖 1是柏林一角的街道圖，圖中可看出市區道路被分成兩種類型，黃色的道路是「主要道路」，作為市區各大區域連結的重要通道，這類型的道路，設計上是以「交通性」作為主要考量，注重的是車流（包括大眾運輸、汽車、腳踏車、行走的行人）的順暢。在路口會透過號誌或優先通行權的標誌，讓駕駛知道相交道路的優先等級，而在行駛動線交織時，明確知道通行的順序。主要道路的速限，通常在市區不分車種一律為50km/h。

被黃色的主要道路框起來的區域，則視為一個一個的小社區，裡頭白色的道路均被定位為「次要道路」，作為社區內部各種生活機能設施（如住家、學校、超市、公園）的聯絡通道，以及區域內通往主要道路的車輛行駛路徑。這類型的道路，設計上是以「生活性」作為主要考量，注重的是行車速度的管理、停車位的供給、行人與腳踏車的安全、以及住宅周遭的安寧。在這個區域內的次要道路，均視為相同的優先等級，到了路口一律遵循「左方車讓右方車先行」的行車規則。這些次要道路依照周邊的土地使用方式，而有不同的設計型態，速限也有不同的規定，但是一律在30km/h以下。

接下來就來看看次要道路包括那些設計型態，他們的特點及適用範圍又為哪些。

圖2為德國的住宅區道路，管理上稱為「速限30公里區」。當駕駛者從速限50km/h的主要道路轉進來後，進入眼簾的馬上是照片右上大大的速限30標誌。這個標誌是在提醒駕駛已經進入住宅密集的地區，從現在起經常會有車輛停車、行人穿越、或是兒童嬉戲的情況，為了安全起見，行車速度必須降低成30km/h以隨時應變。

問題是人不可能這麼守法，即使是德國人也不例外，所以必須透過交通工程的設計，讓駕駛人明顯地感受到道路環境的改變，而採取適當的駕駛行為。常見的設計手法，是在住宅區道路的路口透過路面抬高（圖 3）、道路彎折（圖 4）、路緣外伸（圖 5）、地磚鋪面（圖 6）等設施，來達到引導駕駛人減速的效果，有時這些設施也會結合配置。

在住宅區道路的路段上，為了避免車輛通過路口後重新加速而超速，道路設計上，會把車道寬度縮減為「讓設計車種必須降低速度才能交會的最小寬度」，透過車子會車時不得不的減速行為，達到自然降低路段行駛速度的效果。圖 7即是常見的交通工程設計手法，德國有許多三到四層樓的老房子，這些房子當初蓋的時候都沒有挖地下室，所以跟台灣一樣，也產生住宅區停車位嚴重不足的情況，他們的作法是在路寬許可的情況下，透過斜角停車的方式，增加停車格的數量，同時讓中間的車道寬度變窄，但是又不至於到無法會車的程度，同時達到抑制路段車速的效果。

如果次要道路的交通量很低，使得會車的次數不多，那縮減車道寬度所造成的抑制速度效果可能不夠顯著，行駛的車輛可能會自然而然快起來，這時候就要透過其他降低速度的裝置，例如交錯配置斜角停車與平行停車的位置（一下子斜角停車在左手側，一下子在右手側，形成道路彎曲效果）。

為了避免社區道路的停車格位被外車佔用，柏林透過申請分區停車證的方式，讓沒有自家車位的住戶，購買該區一季或一年的停車證，而沒有停車證的車輛，原則上禁止停放該區的停車格。但是考量到有些住商混合地區，白天常常車位是空的，但是卻有開車來此地上班，或是來附近超市購物的人需要停車位，這時則允許外車停放，但必須繳交路邊停車的費用。

住宅區道路的路口設計，一律以「簡單化」為原則（圖 8），也就是在大部分的情況下，不設置交通號誌、標線與標誌。依前所述，住宅區內部的道路均視為相同優先等級，因此當兩輛車同時進入路口時，必須依照「左方車禮讓右方車」的規則來運作。行人穿越住宅區的道路時，也不需要號誌或人行道，只要在過馬路前看看有無來車，就可以直接穿越馬路。

而在住宅區道路的出口，與主要道路相交的路口處，必須設置「速限30公里區解除」的標誌（圖 9），以及停或讓的標誌，提醒駕駛者速限的限制已經解除，回到主要道路之後，可以重新依照市區速限50km/h的速度行駛，但是在匯入或穿越主要道路時，必須注意主要道路方向的車流（包括同方向的行人與腳踏車）的優先通行權。

一般而言，速限30公里區的道路是採用「人車分離」的原則加以設計，也就是路旁必須設置足夠寬度的人行道，確保人車通行彼此不受干擾，可是如果道路不夠寬怎麼辦？這時就必須考慮設置成「交通寧靜區」。

許多人以為在馬路上裝設駝峰或減速墊，使車速降低，就叫做交通寧靜區，所以曾經被問過一個經典問題，他說：當車子經過駝峰的時候，明明會「碰碰」兩聲，為什麼還叫做交通「寧靜」區呢？

其實交通寧靜的德文原文，指的是交通的舒緩、抑制(Verkehrsberühigung)，原本是道路的設計概念，希望透過景觀與交通工程設施，使道路的交通性降低、生活性提高。從這個觀念，衍生出的道路型式，包括「速限30公里區」、「兒童遊戲街道區」、「行人徒步區」、與「速限20公里商業區」四種，這個名詞引進台灣後，交通寧靜區不知不覺變成兒童遊戲街道區的專屬代名詞。在接下來的敘述中，也統一用「交通寧靜區」來表示「兒童遊戲街道區」。

有別於速限30公里區「人車分道」的概念，交通寧靜區希望把車道從「車輛專屬」的交通空間，變成「人和車子共同使用」的共享空間。在這邊，人和車子的地位是平等的，行人可以使用完全的道路空間，而不必像30公里速限區那樣，被侷限在道路外側的人行道上，而當車子開進來停車的時候，也必須尊重行人（或是把自己當行人），以合理的速度前進。

要達成這樣的目標，首先就是要進一步改善住宅區路網的結構，更精確地分隔出穿越性與地區性車流。以圖 10的格子狀路網為例，較粗的線條是主要道路，較細的線條是次要道路，由主要道路所圍起來的大社區，如果內部的次要道路是暢通無阻的話，就常常會有鑽小巷的車流四處流竄，而大幅影響社區的生活品質。這時候可以透過單行道、死巷、交叉口路阻等設施，將大社區分隔成不同的小社區，阻隔目的地並非該社區的穿越性車流，讓真正進入這些小社區道路的，是與兩旁住戶有關的當地車輛。交叉口路阻可以利用矮柱、植栽等設施，設置在路口的中央，讓車輛只能轉向而不能穿越，但是在路阻的中央設置開口，使得行人與腳踏車的動線不受影響。在緊急情況下，交叉口的路阻也可以拆除，讓救護車與消防車可以快速穿越。

隔絕掉大部分的穿越性車流之後，就是道路空間本身的再造了，透過地磚來提升道路空間的品質，以及提醒駕駛者適當的駕駛行為，是經常採用的方式（圖 11），不同的地磚顏色或材質，可以有效地區分道路空間，但又不是那麼強制，保留使用上的彈性。像照片中左側紅色是人行空間，中間是車行空間，右側的停車彎規劃作為停車空間，雖然有大致上的區分，但是仍然保留相當大靈活運用的可能性，有時社區可能要辦活動而必須佔用全部空間，有時某一戶搬家需要同時佔用車道與人行道來裝卸家具，保留這種使用上的彈性，在需求錯綜複雜的住宅區內，尤其重要。

當然，人是不可能永遠守法的，這時候就要靠一些交通減速設施來誘導車輛以較低速度行駛。像圖 12中的S形車道，透過路旁外推的植栽，迫使直行的車子必須減速繞過，達到降低速度的效果。兩個植栽的距離，將影響到減速的效果，而此處的減速設施，也可以同時提高照片遠端路口的安全。

交通寧靜區有一項很重要的措施，就是降低「交通的元素」，也就是減少主要道路上常見的、主要針對汽車而設置的標誌、標線、號誌等設施。透過去除不必要的交通設施，讓馬路看起來不像馬路，而比較像給行人使用的帶狀空間或廣場，使車輛駕駛人感覺到：「這可能是一個行人活動很頻繁的環境」，而自動採取比較謹慎的駕駛行為，達到行人與汽車共享空間的目標。

圖 13是典型的台灣次要道路，道路中央有分隔標線，到了路口除了減速標線之外，地上還漆有「慢」標字，這些交通工程設施，一般是設置在主要道路上，在次要道路，應該儘量減少，才能讓駕駛明顯感受環境的改變。根據實務上應用的經驗，透過空間塑造所達成的駕駛行為改變，遠大於交通工程設施所達成的效果。

交通寧靜區，是在道路寬度有限的限制下，以「人車共享道路空間」的基本概念，把車輛行進、車輛停放、行人步行、穿越、逗留、遊戲的需求，透過景觀與交通設施妥善的配置，讓道路不像道路，反而像社區的鄰里公園，使道路空間與每天的生活更緊密。

圖 14是放假的時候，鄰居主動來清掃交通寧靜區的標誌牌的情形。可以看到隔壁的媽媽也牽著腳踏車、推著娃娃車來湊熱鬧一下。這是台灣失去已久的鄰里關係，不曉得有沒有重新恢復的一天呢？

透過道路的等級分類、速限的降低、行人與停車空間的增加，可以使得道路變的更人性化，與我們的生活更貼近。這時候，推著娃娃車的陳媽媽可以跟提著菜籃的王媽媽在路口的聊天，旁邊賣早餐店的李先生可以搭個遮陽棚，下頭放著餐桌椅，讓吃早餐的人悠閒的邊喝咖啡邊看報紙，順便看著小朋友背著書包走過巷子到學校。沒有污濁的廢氣、沒有擾人的噪音、沒有呼嘯而過的汽機車、不必擔心小孩被車撞而每天騎機車接送。這個由大馬路圍成的小社區，是居民自主的生活空間，和每天的生活息息相關，這就是生活化的道路。

上述道路分類的觀念與措施，其實在台灣發展了很長一段時間，但是在次要道路的設計上，卻始終擺脫不了主要道路的影子。外國的月亮不一定比較圓，他們的都市環境也不見得等同於台灣，不過他們在改造道路空間上的努力與經驗，仍然可以給我們做個參考。