圖/文 林胤宏 （本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號）
最近，繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後，由首都客運經營的「信義新幹線」，也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向，似乎邁進了一大步。
但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠，即使低底盤，乘客在上下車時，還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者，當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車，下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來，卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上，輪椅下了車根本沒辦法上人行道；更慘的還有因坡道過陡，整個輪椅在下車時俯衝，撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍？目前台北市採取的改善措施，只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛，一定也很希望把公車停靠好，只是受限於太多太多的限制因素，才不得不把車子停的那麼外面。
交通是由人、車、路所構成的，當人、車都是妥善的狀態，卻發生一堆交通問題，就應該去檢討「路」的狀況。所以台灣下一個要改善的，是道路的基礎設施。我認為有幾個方向是可以改善的；
1. 機車與公車行駛空間
許多公車無法順利的駛進公車站牌，有很大的原因是必須穿越龐大的機車車流，公車駕駛光專心不要在切入與切出的過程中，撞倒機車造成事故就來不及了，怎麼有心思好好的靠站呢？
目前台灣的混合車道寬度為4.5~5.5m，這樣的寬度再加上路面邊線外側與停車格之間這段稱作「路肩」的空間，無形中允許了機車與公車並行的情況，也因此造成公車進出站時的車流交織。所以為了改善公車靠站與機車衝突的情形，應該將「公車站區」機車與公車並行的情況，改成跟車的車流行為。具體的作法就是車道的配置與寬度的改變。
在公車站區，原有的混合車道透過標線區隔成兩種車道。給小汽車行走的車道寬度，縮減為2.25m，給機車行走的車道寬度，縮減為1.5m，兩者之間用虛線加以區隔。
2. 機車專用道於公車站區的標線
在有機車專用車道的路段，為了要提醒機車駕駛，在路段與公車站區不同駕駛行為的變化，應該透過標線，加強機車專用道與機車優先道的區隔。我拿德國處理腳踏車專用道的例子來說明：
3. 公車彎VS.公車岬
台灣現在的公車站，在允許路邊停車的路段，通常採用公車站牌前後20m禁止停車的方式，來提供公車停靠。在禁止路邊停車的路段，則採用人行道凹進去的方式，來提供公車停靠，這些作法都可以算是廣義的公車彎。
公車彎雖然號稱停靠時對車流的影響較少，但是切入切出時影響車流，特別是對機車車流的影響其實也不小。也正是因為公車必須切入切出，才造成停靠時無法貼近人行道緣石的情況。所以站在無障礙運輸的角度，公車彎的停靠形式是比較不被建議的。
要有效改善公車停靠的情況，公車岬是比較好的選項，讓公車可以靠站時可以直線駛入，車身與緣石之間可以控制地更緊密，不僅如此，公車岬還提供了更多的候車空間，以及路邊停車的空間。
4. 緣石高度
台灣人行道多採用20公分高的緣石，這樣的高度對低底盤公車有致命的傷害，就是靠站時公車的前懸很容易撞上人行道，所以一般公車駕駛都會在車身快接近緣石的時候，就開始把車身打直，結果就是停車時，車身跟緣石之間仍然維持一大段距離。
改善的方法，除了剛剛講的公車岬型式，讓公車可以直線駛入外，另外還可以透過降低緣石高度的方式來達成。在德國，經過長期的經驗累積，多在公車站採用16~18cm高的緣石，這樣的高度，讓低底盤公車的前懸可以安全地伸入人行道，公車駕駛可以等輪胎快開上人行道時，再開始把車身打直，所以車身可以停靠地很接近人行道，再配合車輛傾斜的技術，進一步縮小車身與緣石之間的間隙與高差。
5. 緣石外型
解決前懸的顧慮之後，為了要進一步讓公車停靠時，輪胎可以儘可能地接近人行道，德國也發展出幾種特殊的緣石外型，讓公車在停靠時不必擔心傷害到輪胎。
6. 合適的系統型式
公車停靠不可避免的會對車流產生影響，尤其採用跟車模式、公車岬，對於交通的衝擊更是顯著。當公車的班次過於密集時，這時候必須去思考，我要遷就密集的班次，而採用對交通衝擊較小，但是對無障礙運輸較不佳的設施，還是我願意採用較大的班距，但是確保每次的停靠服務都是最好的？這是公車與輕軌的差異之一。
輕軌走在軌道上，行駛的區間相較於公車穩定，因此靠站時也可以把車身與月台的空隙降到最小。從無障礙運輸的角度來看，當公車（或BRT）與輕軌的運輸需求重複時，我認為輕軌是更符合無障礙運輸的觀念的。
當媽媽可以推著娃娃車上公車或輕軌去買菜，上車就像踩著紅地毯散步一樣，如果台灣的大眾運輸能做到這樣的情況，我想都有更多人會願意搭乘大眾運輸系統。
