低底盤公車,然後呢?

閱讀時間約 4 分鐘
圖/文 林胤宏 (本文發表於 GREEN綠雜誌 2010年04月號)
最近,繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後,由首都客運經營的「信義新幹線」,也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向,似乎邁進了一大步。
但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠,即使低底盤,乘客在上下車時,還是得跨越人行道與公車之間那道鴻溝。尤其是輪椅使用者,當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車,下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來,卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上,輪椅下了車根本沒辦法上人行道;更慘的還有因坡道過陡,整個輪椅在下車時俯衝,撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍?
目前台北市採取的改善措施,只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛,一定也很希望把公車停靠好,只是受限於太多太多的限制因素,才不得不把車子停的那麼外面。
交通是由人、車、路所構成的,當人、車都是妥善的狀態,卻發生一堆交通問題,就應該去檢討「路」的狀況。所以台灣下一個要改善的,是道路的基礎設施。我認為有幾個方向是可以改善的;

1. 機車與公車行駛空間

許多公車無法順利的駛進公車站牌,有很大的原因是必須穿越龐大的機車車流,公車駕駛光專心不要在切入與切出的過程中,撞倒機車造成事故就來不及了,怎麼有心思好好的靠站呢?
目前台灣的混合車道寬度為4.5~5.5m,這樣的寬度再加上路面邊線外側與停車格之間這段稱作「路肩」的空間,無形中允許了機車與公車並行的情況,也因此造成公車進出站時的車流交織。所以為了改善公車靠站與機車衝突的情形,應該將「公車站區」機車與公車並行的情況,改成跟車的車流行為。具體的作法就是車道的配置與寬度的改變。
在公車站區,原有的混合車道透過標線區隔成兩種車道。給小汽車行走的車道寬度,縮減為2.25m,給機車行走的車道寬度,縮減為1.5m,兩者之間用虛線加以區隔。

2. 機車專用道於公車站區的標線

在有機車專用車道的路段,為了要提醒機車駕駛,在路段與公車站區不同駕駛行為的變化,應該透過標線,加強機車專用道與機車優先道的區隔。我拿德國處理腳踏車專用道的例子來說明:

3. 公車彎VS.公車岬

台灣現在的公車站,在允許路邊停車的路段,通常採用公車站牌前後20m禁止停車的方式,來提供公車停靠。在禁止路邊停車的路段,則採用人行道凹進去的方式,來提供公車停靠,這些作法都可以算是廣義的公車彎。
公車彎雖然號稱停靠時對車流的影響較少,但是切入切出時影響車流,特別是對機車車流的影響其實也不小。也正是因為公車必須切入切出,才造成停靠時無法貼近人行道緣石的情況。所以站在無障礙運輸的角度,公車彎的停靠形式是比較不被建議的。
要有效改善公車停靠的情況,公車岬是比較好的選項,讓公車可以靠站時可以直線駛入,車身與緣石之間可以控制地更緊密,不僅如此,公車岬還提供了更多的候車空間,以及路邊停車的空間。

4. 緣石高度

台灣人行道多採用20公分高的緣石,這樣的高度對低底盤公車有致命的傷害,就是靠站時公車的前懸很容易撞上人行道,所以一般公車駕駛都會在車身快接近緣石的時候,就開始把車身打直,結果就是停車時,車身跟緣石之間仍然維持一大段距離。
改善的方法,除了剛剛講的公車岬型式,讓公車可以直線駛入外,另外還可以透過降低緣石高度的方式來達成。在德國,經過長期的經驗累積,多在公車站採用16~18cm高的緣石,這樣的高度,讓低底盤公車的前懸可以安全地伸入人行道,公車駕駛可以等輪胎快開上人行道時,再開始把車身打直,所以車身可以停靠地很接近人行道,再配合車輛傾斜的技術,進一步縮小車身與緣石之間的間隙與高差。

5. 緣石外型

解決前懸的顧慮之後,為了要進一步讓公車停靠時,輪胎可以儘可能地接近人行道,德國也發展出幾種特殊的緣石外型,讓公車在停靠時不必擔心傷害到輪胎。

6. 合適的系統型式

公車停靠不可避免的會對車流產生影響,尤其採用跟車模式、公車岬,對於交通的衝擊更是顯著。當公車的班次過於密集時,這時候必須去思考,我要遷就密集的班次,而採用對交通衝擊較小,但是對無障礙運輸較不佳的設施,還是我願意採用較大的班距,但是確保每次的停靠服務都是最好的?這是公車與輕軌的差異之一。
輕軌走在軌道上,行駛的區間相較於公車穩定,因此靠站時也可以把車身與月台的空隙降到最小。從無障礙運輸的角度來看,當公車(或BRT)與輕軌的運輸需求重複時,我認為輕軌是更符合無障礙運輸的觀念的。
當媽媽可以推著娃娃車上公車或輕軌去買菜,上車就像踩著紅地毯散步一樣,如果台灣的大眾運輸能做到這樣的情況,我想都有更多人會願意搭乘大眾運輸系統。
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台灣從70年代開始,隨著經濟成長與人口往都會區集中,交通的問題開始浮現。為了解決都市道路擁擠的情況,以及改善大眾運輸的服務,政府首先於1986年通過了「台北都會區大眾捷運系統建設計畫」,並以此規劃經驗為藍本,陸續提出了桃園、新竹、台中、台南、高雄的捷運系統規劃。
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