全球金融界巨頭本周齊聚利雅德，參加沙烏地形式類似達沃斯的年度論壇。他們對美國經濟的前景大多持樂觀態度，但對歐洲更為疲軟的經濟成長表示擔憂（See：2224/10/30，彭博 Bloomberg，全球金融巨頭看好美國經濟韌性 擔憂歐洲成長疲軟）。
同時，歐盟統計機構30日公佈的初步數據顯示，歐元區第 3 季經濟成長 0.4%。經濟學家之前預計將成長 0.2%。第 2 季歐元區經濟成長 0.3%（See：2224/10/30，鉅亨網，歐元區第3季經濟成長0.4% 高於預期）。
歐盟宣布，將自10月31日起，對來自中國的電動車開徵最高35.3%反補貼稅，合計一般關稅後，稅率最高將達45.3%，並稱在雙方達成解決之道前，上述課稅政策將持續5年（See：2224/10/30，自由時報，歐盟明起對中國電動車加徵關稅 稅率高達45.3％）。
中國商務部表示，中方多次指出，歐盟對中國電動汽車反補貼調查存在諸多不合理、不合規之處，是以「公平競爭」為名行「不公平競爭」之實的保護主義做法。中方已就此在世界貿易組織爭端解決機制下提出訴訟，並將繼續採取一切必要措施，維護中國企業的合法權益（See：2224/10/30，法新社，中國電動車遭歐盟加徵反補貼稅 中國向世貿組織提訴）。
歐中仍將持續協商最低進口價格等解決方案，雖然中方希望愈快談妥愈好，但歐盟強調協商無期限。歐洲聯盟執行委員會（European Commission）對中國進口電動車加徵「反補貼稅」（CountervailingDuties）一案今天正式交付歐盟刊登公報，待公報上線後，最快明天零時起就會生效，或最晚31日零時起生效。
歐盟執委會指出，其調查發現，在中國生產的純電動車（BEV）整條產業價值鏈受益於不公平的政府補貼，對在歐盟生產的業者帶來經濟損害的明顯威脅，因此歐盟的貿易救濟措施符合世界貿易組織（WTO）規則。
歐盟反補貼稅率根據不同車商受中國補貼程度及對歐盟調查配合度而異，最低為美國特斯拉（Tesla）中國廠的7.8%，三大中國車商比亞迪17%、吉利汽車18.8%、國營上汽集團35.3%；其他車商，在調查期間合作者將被加徵20.7%、不合作者35.3%反補貼稅，其中也有歐盟、日本與中國合資的車廠。
（See：2224/10/30，中央社，歐盟正式對中國電動車加徵反補貼稅5年 強調持續協商）
事實上，關此中國電動車補貼政策，導致產能過剩，遭到歐美加等關稅的抵制，習近平受林毅夫影響，堅持林毅夫的「新結構經濟學」，林一直認為：「政府可以撬動的資源有限，所以應該把有限資源配置給具有比較優勢的產業。這種行為就是產業政策。」（See：2024/08/01，風傳媒，「中國不會犯日本的錯誤！」林毅夫談中國4大優勢：堅持「產業政策」才有後發優勢）。
但，這正是造成中國今日內需不足、消費不振的下場之根本緣由所在。
從總體經濟學角度來講，面對消費不足，內需不振，此等「供給面」的政策措施，明顯錯誤，而應採取「需求面」的財政政策措施來刺激消費需求。誠如2008年諾貝爾經濟學獎得主保羅‧克魯曼（Paul Krugman）強調：「北京應該支持需求（demand）而不是增加產量。」（See：Bloomberg News，June 2, 2024，Krugman Says China Is 'Bizarrely Unwilling' to Boost Demand）。
中國經濟問題既然主要在內需不足、消費不振，所需要的乃是「需求面」的政策措施，投資製造業及擴大出口卻是「供給面」的政策措施，因此，此等舉措可謂根本搞錯方向。可以說，林毅夫的「新結構經濟學」將只會使中國經濟的資源更加枯竭！更難以回復元氣！
