1. 技術比較（架構、感測器、軟體、自駕等級）
**感測器與硬體架構：**Waymo 採用多重感測器融合的技術路線，包括高解析度光達（LiDAR）、雷達與攝影機。其第5代自駕系統在 Jaguar I-PACE 無人計程車上配備了 5 個光達、6 個雷達和 29 個攝影機businessinsider.com；而最新第6代的 Zeekr 無人計程車則精簡為 4 個光達、6 個雷達和 13 個攝影機，並配有自動清潔感測器的裝置以確保感測器在各種天候下保持視野techcrunch.com。相較之下，Tesla 完全棄用光達與高成本感測器，堅持「視覺優先」路線：其 FSD 硬體主要依賴車身周圍 8 個攝影機 提供 360 度視野businessinsider.combusinessinsider.com（2023年推出的 Hardware 4 硬體有更高解析度攝影機和運算晶片，但仍未配備光達）。Tesla 曾在早期車款使用雷達與超音波感測器，但近年也陸續取消，完全改以攝影機與神經網路來感知環境。這導致 Waymo 車輛外觀明顯裝有旋轉雷達和凸出的感測器套件，而 Tesla 車輛外觀則幾乎看不到感測器（僅有隱藏式鏡頭）businessinsider.combusinessinsider.com。
高精地圖與運算架構：Waymo 的系統嚴重依賴高精度地圖（HD Map）和詳細標記的道路資料。每當進入新城市，Waymo 會先繪製該區域的高精地圖，將靜態環境（車道、路標、建築等）精確建檔，然後透過感測器將即時感知與地圖比對，以確保定位和決策的準確性。這種 「先建圖、後上路」的架構提高了行車決策的可靠度，但也使擴展新地區的成本與時間較高vocus.cc。相對地，Tesla 走的是不依賴高精地圖的路線。Tesla FSD 主要依靠即時感測器輸入和AI來判斷環境，只有基本的導航地圖（類似GPS地圖）協助路徑規劃，並未使用詳細的HD Map。因此 Tesla 理論上可以在未繪製高精地圖的道路上嘗試自動駕駛，具有更廣泛的拓展性。不過，缺乏精細地圖資訊也意味著車輛必須完全靠AI理解複雜場景，增加了技術難度。值得注意的是，Waymo 內部也認識到高精地圖模式的伸縮性問題，前員工透露隨著感測器精度提升，未來將逐步降低對高精地圖的依賴，但短期內仍會將高精地圖作為輔助，以便在道路狀況不佳的地區提供精確資訊vocus.cc。
軟體與AI模型：兩者在軟體架構上也有顯著差異。Waymo 傳統上採用模組化的自動駕駛軟體堆疊，包括感知（Perception）、預測（Prediction）和規劃控制（Planning）等模組，各模組分別優化vocus.cc。其AI策略是多模態感知融合：利用光達點雲精確測距、雷達測速，以及攝影機辨識物體，三管齊下來「看」世界vocus.cc。由於光達可以直接獲得高精度的物體距離和位置，「光達數據常被當作訓練標準答案」來提升感知模型精度vocus.cc。另外，Waymo會針對特殊情況設計部分手動規則。例如遇到緊急車輛（救護車、消防車）或車輛受攻擊、事故時如何安全停車等，會有額外的規則介入，以確保萬無一失vocus.cc。儘管Waymo的核心決策也運用了端到端機器學習，但在某些極端情境下這些人工制定的「例外規則」仍會介入，以提升安全裕度vocus.cc。相比之下，Tesla 的軟體更強調端到端的深度學習。Tesla FSD使用神經網路從攝影機圖像直接學習駕駛決策，一套大型AI模型幾乎串連了感知、預測與控制。Elon Musk 強調人類駕駛主要靠眼睛（視覺）和大腦判斷，因此Tesla試圖讓AI用攝影機「看」道路，再用類似人腦的神經網路來直接輸出轉向、加減速決策。特斯拉已在其FSD Beta軟體中實現多攝影機融合的視覺網路和佔據網格（Occupancy Network）來理解三維環境，並以單一AI系統處理大部分駕駛場景vocus.cc。這種方法理論上更通用，因為只要訓練充分，它可以適應各種道路情況，而無需每個城市手工調校高精地圖或特定規則；但缺點是AI模型如同黑盒子，缺乏明確可解釋性，給監管和安全驗證帶來挑戰vocus.cc。目前業界普遍觀點是：多感測器融合能提供較高的感知準確性與可靠度，但成本高且開發調校複雜；純視覺路線成本低且易於大規模部署，但要達到與多感測器系統相當的安全可靠性仍存在不小難度vocus.cc。一位特斯拉前自駕工程師就直言，目前特斯拉的純視覺技術水準尚未追上Waymo的多傳感器L4水準，這是客觀事實vocus.cc。
數據與訓練：在自駕AI的「養成」過程中，數據扮演關鍵角色。Waymo 自2009年啟動Google無人車計畫至今，累積了超過 數千萬英里的自動駕駛測試里程，其中相當部分是在無人安全員情況下完成global.toyota（截至2025年Waymo在公開道路上無人駕駛里程已破百萬英里）。此外，Waymo高度倚賴模擬測試來擴充數據，據報導其模擬系統每年行駛的虛擬里程數以數十億計。透過模擬，Waymo可大規模生成極端或少見場景，訓練AI的長尾風險應對能力。然而，Waymo的實車測試主要侷限在特定城市，數據多樣性不如涵蓋全球的Tesla。Tesla 則憑藉其龐大銷量的電動車隊作為數據來源。截至2025年初，Tesla宣稱其客戶在FSD模式下累計行駛里程已達30億英里en.wikipedia.org。透過每輛車的不斷上路，Tesla每天收集海量的駕駛影片和車輛感測數據。Tesla運用了「影子模式」技術，即讓尚未完全部署的FSD算法在車上默默運行，遇到AI判斷與人類駕駛操作不一致的情況就回傳數據，作為日後改進的案例。這種方式挖掘了大量真實世界的邊緣案例(edge cases)，極大豐富了訓練資料。同時，Tesla打造了強大的AI訓練基礎設施，包括自研的Dojo超級電腦，以及Hardware 3/4車載AI晶片，以處理規模空前的神經網路模型。Tesla在2024年底的AI計算力相比2021年提升了約4倍en.wikipedia.org，為日後更複雜的FSD模型提供支撐。綜合而言，Waymo走的是“小樣本高質量”路線，在有限區域內將無人駕駛做得極致安全（其在舊金山等地的測試表現出極低的人工接管率）；Tesla走的是“大樣本數據驅動”路線，希望憑藉海量多元的道路數據訓練出一個可適應各地的通用自駕AI。
自動駕駛等級與現狀：根據 SAE 國際標準，Waymo 和 Tesla 當前所處的自動駕駛等級也不同。Waymo 的無人計程車已達 Level 4 級別：在限定區域和特定條件下可以完全無人駕駛。自2020年起Waymo就在亞利桑那州鳳凰城推出完全無人駕駛的載客服務news.cnyes.com；2022-2024年間，又陸續在加州舊金山和洛杉磯獲得許可，提供對公眾開放的無人計程車服務news.cnyes.comworldjournal.com。乘客透過手機App呼叫Waymo One車輛時，車上已無安全駕駛員，整趟行程由AI系統獨立完成businessinsider.com。這標誌著Waymo技術和安全性已通過監管部門嚴格審核，進入商業化運營階段。相比之下，Tesla目前的「完全自動駕駛」（FSD）仍處於 Level 2（部分自動化）階段，即便購買了FSD套件的車主在使用時也必須隨時監視路況、隨時準備接管，法律上仍由人類駕駛負責安全。Tesla的FSD功能自2020年以Beta形式向部分用戶發布以來，不斷透過OTA升級改進，但尚未達到可無人監管運行的可靠度。不過，Tesla正嘗試跨越Level 3/4門檻：馬斯克多次表示接近實現「比人類更安全的全自動駕駛」。2025年6月，Tesla 預計首先在美國德州奧斯汀啟動一項無人監管的Robotaxi試點服務，車上不配備司機businessinsider.com。據透露，Tesla將推出專門版本的軟體 FSD “Unsupervised”，使得車輛在限定區域可自行載客服務businessinsider.com。這將是Tesla從L2邁向L4的重要一步。如果進展順利，Tesla未來幾年內可能在少數城市達到與Waymo相當的無人駕駛能力。然而，由於Tesla目前在完全無人狀態下的路測數據相對有限，其真正在公開道路達成L4可靠性仍需要時間驗證。整體而言，截至2025年，Waymo在技術成熟度和無人駕駛落地上領先Teslavocus.cc：Waymo已經讓普通人日常體驗到無人車接送的服務，而Tesla的“完全自動駕駛”更多仍是一種高級駕駛輔助功能，需要駕駛者隨侍在側。
2. 商業模式與市場策略分析
Waymo 商業模式：Waymo 作為 Alphabet (Google 母公司) 旗下的自駕技術公司，採取的是B2C的出行服務模式，核心業務是經營無人駕駛計程車服務（robotaxi）。Waymo 透過自有的「Waymo One」叫車平台，直接向最終乘客提供載客服務，收取車資盈利news.cnyes.com。這種模式類似於Uber等共享出行，只是沒有了司機的人力成本。自2020年在鳳凰城開跑以來，Waymo One逐步擴展服務範圍：2021-22年擴大鳳凰城都會區營運，2023年在舊金山取得收費載客許可並全面開放給當地居民使用news.cnyes.comnews.cnyes.com。截至2024年底，Waymo已在鳳凰城、舊金山和洛杉磯等地完成了數百萬次無人駕駛載客里程，每週提供約20萬~25萬趟乘車服務worldjournal.comglobal.toyota。乘客只需支付與普通計程車/網約車相當的費用即可乘坐先進的無人車，具備相當吸引力。收費策略上，Waymo 的定價據用戶反饋大致與Uber等同類服務接近，以在推廣新技術時保持競爭力。同時，Waymo也推出一些促銷或訂閱計劃，如早期在鳳凰城對特定用戶提供免費試乘、或針對通勤人群推出固定折扣等，以培養用戶習慣。
Waymo目前並未直接向個人消費者銷售車輛或軟體。所有Waymo無人車均由公司自有或合作車隊運營，乘客僅能透過叫車服務來體驗。換言之，Waymo選擇了「自己當司機、當車主」的重資產模式——自行購置並改裝車輛、部署車隊，然後通過運營來賺取車資。此模式雖然前期資本投入龐大（如昂貴的感測器套件、地圖繪製、人員研發成本等），但長遠看每輛車產生的收益也歸公司所有，有望在規模經濟下獲利。Alphabet財力雄厚，支持Waymo長期投入燒錢拓荒，同時也在觀望何時能迎來盈利拐點。據分析，Robotaxi業務一旦成熟，由於不需支付人力，單次載客利潤可能遠高於傳統計程車公司businessinsider.com。Waymo的策略是優先佔據Robotaxi市場：成為未來「無人計程車網絡」中的主要運營商，仰賴規模優勢贏利。
除乘客運輸外，Waymo曾經探索過貨運與配送業務（Waymo Via）。它與UPS、聯邦快遞等物流商合作試行自動駕駛貨車送貨，也與開拓無人卡車領域。然而2023年中Waymo宣布將暫停大部分卡車自動駕駛專案，把資源聚焦在乘車服務上techcrunch.comtechcrunch.com。這意味著在商業模式上，Waymo押注Robotaxi近期能帶來更大的商業機會，而將貨運盈利的計畫後延techcrunch.com。即便如此，Waymo並未放棄長遠的B2B業務可能性：未來技術成熟後，仍可重新進軍物流（例如無人卡車隊替大型車隊服務、或無人配送車），以技術授權或運營服務的方式向企業客戶收費。
值得一提的是，Waymo也在尋求技術授權和合作的新商業路徑。例如，2025年Waymo與豐田汽車達成戰略協議，計劃將Waymo的自動駕駛技術融入豐田的量產車平台，目標是開發面向私人車主的自動駕駛汽車global.toyotaglobal.toyota。如果這一合作成功，未來Waymo的商業模式可能拓展為軟體供應商：向車廠授權“Waymo Driver”自駕系統，每輛搭載系統的車收取授權費或服務費。如此一來，Waymo可透過汽車產業將技術規模化，同時降低自己運營車隊的資本負擔。總體而言，Waymo目前的營收主要來自載客服務費（C端乘客支付的車費），輔以少量測試項目及合作收入，而長期商業願景是成為全球無人出行網絡的平台運營商和技術提供者。
Tesla 商業模式：Tesla 在自動駕駛領域走的是與Waymo截然不同的商業路線。作為一家電動車整車製造商，Tesla的主要收入來自直接向消費者銷售汽車，其次是軟體服務增值。Tesla將Autopilot與Full Self-Driving (FSD)軟體作為汽車的選配功能來販售：車主購買Tesla汽車後，可以另外付費解鎖自動駕駛輔助功能。截至2025年，Tesla FSD選配價格高達美金1.5萬元，成為公司重要的盈利點之一。此外，Tesla也提供FSD的月度訂閱方案（約每月199美元），讓更多已購車主按月體驗FSD功能。這種模式讓Tesla在尚未真正實現L4自動駕駛前，就能通過“賣期貨”的方式提前變現技術價值。大量車主支付高昂費用購買FSD選項，反映市場對完全自動駕駛前景的信心，也為Tesla提供了源源不絕的研發資金reddit.com。
Tesla的市場策略可以概括為**“私人汽車 + OTA升級”。也就是說，Tesla致力於讓個人消費者**成為新技術的買單者和使用者，而不是自己經營車隊。透過不斷升級軟體，Tesla車主的車輛可以持續獲得更進步的自動駕駛能力，相當於把每一位車主都變成了測試員和客戶。這給Tesla帶來幾項優勢：(1) 快速規模化：迄今Tesla已售出數百萬輛搭載Autopilot硬體的車，當軟體成熟時可迅速向全球車主推送，使自動駕駛滲透率遠超任何競爭對手。(2) 成本轉嫁：研發成本由眾多消費者分攤，Tesla不用自建車隊負擔車輛折舊和維護。(3) 品牌忠誠：車主對不斷進化的FSD功能充滿期待，這增強了Tesla作為科技領導者的品牌形象。然而，這種模式的挑戰在於：自動駕駛安全責任從公司部分轉嫁給車主。在FSD尚未成熟的階段，若發生事故法律上由人類駕駛承擔責任，這使Tesla可以在監管允許下較大膽地讓Beta軟體上路測試。但反過來說，一旦Tesla要提供無人載客服務，就需承擔與Waymo同樣的監管審查與責任。
談到未來Robotaxi市場，Tesla其實亦有涉足的野心。Elon Musk 早在2019年的“自動駕駛日”就提出 「Tesla Network」 概念，計劃未來Tesla車主可將自己的車接入一個類似Uber的共享出行平台，在閒置時讓車子自行載客賺取收入，Tesla則從中抽取佣金。這實際上是另一種Robotaxi模式：不是公司自營車隊，而是調動私人車隊來參與載客服務。如果FSD達到完全自動駕駛，這個網絡可以讓Tesla迅速擁有數百萬輛「加盟車輛」，規模遠超Waymo等自營車隊businessinsider.com。從商業模式上看，Tesla這樣做可被視為「平台運營商」，但車輛成本由私人承擔，Tesla僅提供技術和平台撮合。在營收上，Tesla未來可能同時扮演製造商+平台商+服務商三種角色：一方面持續販售硬體（汽車）、軟體（FSD套件），另一方面透過Robotaxi平台抽成載客收入。
不過截至2025年，Tesla Network尚未真正上線運營。主要原因是FSD技術仍在趕追L4可靠性，監管審批也需時間。例如，Tesla已向加州提交了營運無人計程車服務所需的許可申請，但要獲批須滿足多項嚴格條件muckrack.com。監管挑戰是Tesla商業化路上的一大關卡：相較Waymo從一開始就配合政府測試、逐步爭取無人載客牌照，Tesla採用“先上車後補票”的策略，在技術成熟前優先部署給車主使用。這導致Tesla在邁向收費Robotaxi服務時需要補做許多合規工作，包括提交安全數據、購買營運保險、建立遠程監控中心等。在市場策略上，預期Tesla會選擇對自駕友善的地區率先推出Robotaxi試點，例如德州（州法規相對寬鬆）或佛州等。同時Tesla可能自行營運部分車隊作為示範（如奧斯汀計畫中可能公司投放車輛載客businessinsider.com），以帶動私人車主加入。
綜上，Waymo專注於打造無人計程車服務生態系，其角色類似「未來的無人車Uber」，通過安全、可靠的技術吸引乘客付費乘車；Tesla則將自動駕駛定位為汽車產品的高價值功能，目前直接盈利於售車與軟體費用，長遠目標是在龐大的車主社群基礎上構建分散式的Robotaxi網絡。兩者商業模式的差異，反映出對自駕技術落地路徑的不同押注：Waymo押注“服務為王”，率先實現商業服務即占領市場；Tesla押注“用戶基盤”，一旦技術到位即可一夜間轉化百萬用戶為付費服務。
3. 雙方主要合作與佈局情況
**Waymo的合作夥伴與生態佈局：**作為業界公認的L4領先者，Waymo在過去數年積極拓展產業鏈上下游的合作，以加速技術落地和業務擴張。
- 汽車製造合作：Waymo本身不生產整車，而是與傳統車廠合作打造無人車隊。早期Waymo選擇了 Fiat Chrysler (現Stellantis) 的 Chrysler Pacifica 廂型車作為改裝無人車，用於鳳凰城的載客服務。隨後在2018年，Waymo與 Jaguar Land Rover 達成協議，採購2萬輛 Jaguar I-PACE 電動SUV作為下一代無人計程車techcrunch.com。Jaguar I-PACE 後來成為Waymo在加州等地的主力車型，配備了Waymo第五代感測器套件businessinsider.com。近期，Waymo更與中國汽車集團吉利（Geely）旗下的高端品牌 Zeekr 合作，共同設計研發了一款純電自駕專用汽車。該車命名為「Zeekr RT」，無方向盤踏板、對開車門，完全針對無人載客優化techcrunch.comtechcrunch.com。2023年Waymo已在舊金山測試 Zeekr 原型車，並於2025年CES展公佈細節，預計2025年底開始向Waymo交付量產車techcrunch.com。透過這類合作，Waymo確保了車輛來源和定制化設計，同時車廠夥伴也從中布局未來出行市場。除此之外，Waymo在2025年與汽車業巨頭 豐田（Toyota） 宣布戰略合作，探索將Waymo自駕技術融入豐田的新車平台，包括未來的乘用車global.toyotaglobal.toyota。豐田的子公司Woven Planet也參與其中，顯示雙方有意在自動駕駛乘用車、機器人計程車等多領域展開深度協同。豐田官方新聞指出，Waymo每週已在美國四地提供超過25萬次行程，數據顯示其自駕車造成的傷人事故比人類駕駛少81%global.toyota。這類合作若落地，意味未來市售的豐田車型上可能出現「搭載Waymo Driver」的選項，Waymo將從純服務商擴展為技術供應商角色。
- 出行平台合作：雖然Waymo有自營App，但也積極尋求與現有叫車/物流平台合作以擴大客源。乘車領域，Waymo在2023年與 Uber 達成多年合作協議，允許Uber應用中的用戶在特定城市呼叫Waymo無人車automotivedive.com。例如，鳳凰城的Uber用戶可以在Uber App裡選擇Waymo車輛接載，兩家公司按照約定分享收益。2024年雙方宣布將合作擴展至奧斯汀、亞特蘭大等城市waymo.com。這標誌著曾因專利訴訟交惡的Waymo與Uber重修舊好，也表明Waymo樂於借助他人龐大的用戶基礎快速擴張服務範圍。貨運領域，Waymo早在2022年就和 Uber Freight（Uber的貨運平台）結盟，計劃將Waymo自駕卡車接入Uber的貨運網絡en.wikipedia.org。此外，Waymo與美國最大卡車製造商之一 戴姆勒卡車（Daimler Truck） 建立了技術合作，聯合開發一款具備冗餘系統的L4級別卡車底盤（以Freightliner Cascadia為基礎）techcrunch.com。雖然Waymo暫緩了自行營運卡車隊的步伐，但與戴姆勒的合作將保留技術成果，以備日後商用。另外，Waymo曾與 Lyft 平台在早期合作小規模試營運，並與多家物流公司（如UPS、JB Hunt）有試點項目驗證自駕貨運。在國際市場，Waymo開始尋求當地夥伴共同探索。2023年，Waymo宣佈與日本最大的計程車公司之一 日本交通(Nihon Kotsu) 及叫車App公司 GO 合作，計劃於2025年將一批Jaguar無人車送往東京測試載客服務waymo.comtheverge.com。這將是Waymo首次海外擴張，由於日本法規要求，初期Waymo車上仍會有人類安全員監督forbes.com。但此舉代表Waymo通過本地伙伴打開國際市場的思路：與熟悉當地交通和政策的企業合作，降低進入壁壘。
- 政府與社區合作：為了順利在各城市部署，Waymo非常注重與政府監管機構和社區的溝通合作。它常在新服務開通前主動聯繫市政府、州機構和緊急應變部門，分享技術資訊並制定應急預案news.cnyes.com。例如在舊金山，Waymo與市政官員及消防警察部門合作培訓，教導第一響應人員如何與無人車互動。在洛杉磯，Waymo開通服務前也舉辦社區體驗活動爭取民眾支持。監管方面，Waymo積極配合加州DMV、PUC提交測試報告，其車隊在加州累計無人駕駛里程和脫離率數據常年排名前列thelastdriverlicenseholder.comthelastdriverlicenseholder.com。可以說，Waymo採取了**“本地化經營”**策略：每到一處新城市，都深耕當地關係，這為其持續擴張掃清了不少障礙。
就市場佈局而言，截止2025年Waymo的無人車隊已在美國西部和南部形成據點：包括亞利桑那州（鳳凰城大都會區）、加州（舊金山灣區、洛杉磯）、德州（正進軍奧斯汀）等自駕友好地區worldjournal.comglobal.toyota。未來幾年，Waymo計劃繼續向東部（如亞特蘭大、邁阿密等城市）拓展worldjournal.com。透過與Uber等合作，它也能較快切入更多市場。另外，Waymo母公司Alphabet在歐洲亦有布局地圖和AI業務，不排除未來Waymo進入歐洲市場的可能性（或通過合作方式）。總的來說，Waymo正逐步織起一張涵蓋多國多城的無人駕駛服務網，穩步擴大其領先優勢。
Tesla的合作與佈局：相較於Waymo廣結盟友，Tesla在自駕領域走的是垂直整合、自力更生路線，合作相對有限。早期（2014~2016年）Tesla Autopilot曾與以色列公司Mobileye合作開發感知系統，但因路況預測分歧與事故責任問題終止合作。自那之後，Tesla決定所有自駕技術自行研發：包括自製感測器套件（攝像頭選型）、自研FSD運算晶片（HW3/HW4）、自建AI訓練基礎設施等。因此在自動駕駛技術鏈上，Tesla幾乎沒有和其他車廠或科技公司聯合開發的案例，形成閉環生態。這樣做的好處是保有產品主導權，技術機密不外流；缺點是研發壓力全由Tesla承擔，進度與成本也難以分攤。
儘管如此，Tesla在近年也展開了一些策略性合作，但多半不是直接針對自駕算法，而是為了支援整體布局。例如在硬體供應上，Tesla與台積電（TSMC）簽訂大額晶圓代工訂單，用於生產下一代FSD晶片，確保有足夠產能支持未來算力需求。Tesla也與三星電子合作開發車用攝影機感光元件，以提升攝像頭的性能。這些屬於供應鏈合作，目的是強化Tesla車載硬體的性能與成本優勢。此外，Tesla在2023年起陸續與多家傳統車廠（福特、通用、豐田等）簽約，開放其**超級充電站（Supercharger）**標準給對方電動車使用。雖然這與自動駕駛無直接關係，但有助於Tesla建立跨品牌的生態影響力，也顯示Tesla在特定領域願意扮演開放合作的角色。
在Robotaxi服務方面，截至2025年Tesla尚無重大對外合作。可以想見，一旦Tesla準備推出無人載客服務，可能傾向自行運營或透過自家App來連接乘客，而不太可能像Waymo那樣把無人車授權給Uber或Lyft。這與Tesla強調「自有客戶資源」的策略一致：Tesla擁有數以百萬計的車主，完全可以透過軟體更新讓每一輛車變成潛在營運車輛，而無需仰賴現有叫車平台。馬斯克曾直言，未來當Robotaxi網絡上線，車主可用Tesla App讓自己的車加入載客，Tesla會提供網絡支援和抽成businessinsider.com。從這點看，Tesla更像是在醞釀自己的共享出行平台，其車主就是天然的合作夥伴。
地域佈局上，Tesla得益於其汽車銷售版圖，FSD測試足跡遍布全球。美國是Tesla FSD Beta投放的主要市場（約40多萬用戶獲得測試資格），加拿大和部分歐洲國家也有開放部分功能。但受限於各地法規，Tesla在歐洲和中國尚未能推出類似美國的完整FSD Beta計劃。例如歐盟目前僅允許最高L2功能，故Tesla在歐洲只能提供經過核准的部分自動輔助功能。中國市場則因地圖數據法規和網絡因素，Tesla對FSD功能的部署十分謹慎。因而短期內Tesla自駕主要還是在北美本土突破。為了Robotaxi商業化，Tesla也在物色友好的城市：2023年Tesla選定德州奧斯汀作為首個無人載客試點，就是因為德州法律允許無安全員自駕運營且營商環境支持創新businessinsider.com。Tesla已在奧斯汀設立研發和生產基地，這裡很可能成為其Robotaxi服務的起點。接下來Tesla或許會將成功模式推廣至其它美國城市——尤其是那些對Waymo/Cruise等無人車持開放態度的城市，以直接與競爭對手正面較量。
綜上所述，Waymo透過廣泛的跨界合作構築自駕出行生態，涵蓋車輛、出行平台、國際夥伴等多方面，以穩健方式拓展市場版圖；Tesla則奉行高度自主的策略，在核心技術上不依賴他人，同時借助自身車主社群進行半封閉的生態建設。在市場佈局上，Waymo深耕特定城市做精做強，再輻射擴散；Tesla則以產品銷售為先導，讓自家車滿天下，為將來一朝集中啟動全球Robotaxi服務做準備。
4. 未來路線圖與技術演進規劃
Waymo 未來路線圖：作為領跑者，Waymo 的未來重點在於擴大服務範圍與提升技術成熟度。
- 城市擴張與業務拓展：未來5-10年，Waymo計畫將無人計程車服務從目前的幾個核心城市拓展到更多大都市。官方已明確表示將進軍美國的亞特蘭大、邁阿密、華盛頓特區等地，逐步構建跨州的服務網絡worldjournal.com。每進入一個新城，Waymo會先投入測試車隊繪製高精地圖、適應當地路況，然後循序漸進地開放試乘和商業服務。在國際上，Waymo與日本豐田和計程車公司的合作意味著進軍亞洲市場的起點global.toyota。若東京試點順利，Waymo可能考慮擴大在日本甚至其他國家的佈局（也可能與當地企業合資運營，以符合各國法規）。除了載客，Waymo或將重啟物流配送應用：例如在城市內提供無人配送車送貨上門服務，或在線服務如外賣/快遞的自動化運輸。Waymo過去在鳳凰城曾試驗用無人車接送網購訂單客戶，未來不排除讓這類B2B2C服務常態化，作為Robotaxi業務的補充營收。
- 車隊升級與規模化：Waymo深知要實現規模經營，必須降低單車成本並提高車輛運營效率。為此，第六代Waymo Driver選擇了與Zeekr合作開發專用車輛，重點在於大規模量產和無人化設計。這款無方向盤的Robotaxi將於2025年量產交付techcrunch.com，之後Waymo可望以較快速度擴充車隊規模。同時Waymo也在美國本土尋求製造合作以降低對進口的依賴waymo.com。未來5年內，Waymo車隊規模（目前約幾百輛）有望提升至數千甚至上萬輛級別，覆蓋更多城市。隨著數量提升，單位感測器與運營成本將下降，使商業模式更趨可行。此外，Waymo可能推出不同類型的自駕車輛以應對多元場景：如體積更小的無人小巴接駁車、或與車廠合作推出高端無人車隊（針對機場接駁、旅遊觀光等高價值場景）。在卡車方面，雖然暫時擱置，長期看Waymo極可能重啟無人卡車計畫，把乘用車積累的高速公路自駕能力套用到貨運，形成**“載人+載貨”雙輪驅動**格局。
- 技術演進與安全提升：技術上，Waymo將繼續強化AI能力，尤其是長尾情況處理和預測決策水準。Waymo已宣稱其無人車在現有城市的事故率遠低於人類平均global.toyota；未來會追求接近零事故的更高標準。為此，Waymo可能部署第六代甚至第七代感測器套件，擁有更廣的探測範圍與精度，並升級車載計算平台以運行更先進的模型。同時，高速公路自動駕駛是Waymo下一目標領域。有消息指出Waymo內部已接近在高速環境實現L4能力。一旦在城市道路和高速公路都能無人駕駛，Waymo服務的場景覆蓋面將大幅擴大（例如可提供城際機場穿梭等全程無人駕駛接送）。監管方面，Waymo會繼續與政府合作制定行業標準，參與城市交通基礎建設升級（如V2X車路協同計劃）等，為無人車的大規模上路鋪平道路。總之，Waymo的未來藍圖是在更多地理區域安全地部署更大量的無人車，逐步讓無人計程車從新奇體驗變成日常交通的一部分。
Tesla 未來路線圖：Tesla 在未來5-10年的自駕進程將圍繞軟體成熟度突破和服務模式落地兩方面展開。
- FSD軟體迭代升級：短期內（1-2年），Tesla的首要目標是通過FSD Beta的持續版本更新，顯著降低駕駛介入率，達成在限定環境下與人類駕駛相當甚至更佳的安全性。Elon Musk曾表示即將推出的 FSD v12 將採用端到端AI架構，能處理更複雜的城市駕駛情境。如果v12測試證明可靠，Tesla可能去除“Beta”標籤並向更多市場推送。同時，Tesla計畫逐步實現“一套軟體走遍天下”——也就是讓FSD適用於任何有Tesla車存在的地區。這需要AI充分學習各國各地的交通規則與駕駛文化，可能通過大規模視覺模型來達成。未來幾年，Tesla也會運用Dojo超級電腦加速訓練，提升迭代速度。從硬體上看，Tesla已規劃在2026年推出運算能力更強的 Hardware 5 (AI5) 自駕晶片en.wikipedia.org, 提供約10倍於HW4的算力，這將支撐更龐大的神經網絡在車端即時運行。換言之，到本世紀末，Tesla車輛的AI“大腦”將更為強大，配合雲端訓練的進步，有望攻克目前FSD困擾的一些極端場景（如施工地段臨時改道、複雜交叉路口的禮讓等）。
- Robotaxi服務落地：在軟體足夠可靠的前提下，Tesla將著手部署真正的無人載客服務。馬斯克曾預告2024年將開始生產一款無方向盤、無踏板的專用Robotaxi車型。儘管截至2025年該車尚未公開亮相，但市場預期Tesla會基於現有車型（如Model Y底盤）打造一款內飾簡化、座位布局優化且完全不需人工駕駛的車輛，以最低成本提供共享出行服務。一旦監管許可，Tesla可能在美國選定1-2座城市投放初始Robotaxi車隊（或召集部分車主志願者加入無人運營試點），透過Tesla App接單載客。德州奧斯汀被視為熱門候選，因Tesla在當地影響力大且法規環境支持。如果首批Robotaxi運營順利，Tesla將快速拓展至其他州甚至國家，並鼓勵更多車主將車子接入Tesla Network。在未來5年內，Tesla有可能在多個美國主要城市開展無人計程車服務，與Waymo等競爭者直接競逐載客市場。
需要注意，Tesla的Robotaxi推進節奏很大程度取決於法規進展。加州等地目前要求獲得多項許可才能商業運營無人車。Tesla可能會游說監管或選擇友善地區先行，並利用成功案例反證安全性以打開嚴格市場的大門。國際方面，Tesla在歐洲和中國推Robotaxi將更為謹慎，因這些地區法規審批更長，但不排除在2025-2030年間逐步打入（或採用過渡方案，如初期車上仍安排安全員）。
- 私家車隊的角色轉變：在Tesla遠景中，現有車主車隊是沉睡的資產，未來FSD成熟後可覺醒為創收工具。因此未來5-10年內，我們可能看到Tesla推出車主端的Robotaxi管理平台，讓車主設定車輛可營運時段、收益分成、乘客評級等。Tesla自己則扮演平台調度者，確保供需平衡和服務品質。如果運行順利，普通車主或可憑藉愛車每月獲得可觀收入，這將極大激勵更多人購買Tesla，形成正向循環。馬斯克甚至預測過Robotaxi時代汽車不再是閒置資產，而會大幅增值（車主可通過租出車子盈利）。儘管這些預測過去曾多次跳票，但隨技術逼近實用，未來10年內“讓私人電動車跑網約車”或將從概念走向現實。
- 安全與監控：為取得公眾和監管信任，Tesla在推進Robotaxi時也需著力於安全冗餘和遠程監控。預計未來車輛將配備更強大的感測器冗餘（如新增高精度4D雷達作為輔助，目前有傳言Tesla已研發新款雷達）以及雙系統備援（轉向、制動等關鍵系統雙冗餘設計）。另外，Tesla可能建立遠程操作中心，當某輛無人車遇到AI無法決策的情況時，由遠程人員接管協助（類似Waymo的Fleet Response團隊功能）。這些都是Tesla過去較少著墨但在無人服務階段必不可少的環節。可以預期，Tesla會借鑑先行者（如Waymo、Cruise）的經驗，補齊這些能力以順利運營大規模無人車隊。
總的來說，Tesla未來的技術演進藍圖是：持續強化AI直到能獨立駕駛，再憑藉龐大車主基盤迅速展開商業服務，最終實現Elon Musk所說的「車子白天載客賺錢、夜晚自行充電升級」的願景。雖然時間表一再延後，但隨著技術漸趨成熟，未來5-10年將是Tesla從L2邁入L4、從輔助駕駛邁向完全無人駕駛營運的關鍵窗口。
5. 勝出機會評估與結論
截至2025年，Waymo在技術成熟度、安全性與監管認可度上仍具明顯領先優勢，其Robotaxi已在美國多個主要城市提供無人營運服務，是目前唯一大規模部署的Level 4自動駕駛商業模式。但從中長期來看，自動駕駛產業的勝負關鍵，將轉向「規模化能力」、「平台控制力」與「技術可擴展性」的整體表現。
關鍵發展條件與推論：
條件若發生的結果推論Waymo能有效擺脫對HD Map的高度依賴，實現低建圖或無建圖的運行架構HD Map成本與擴展門檻下降保持安全性同時提升scalability，持續維持L4市場領先若Waymo持續仰賴HD Map與城市特製流程，每進一城都需重建地圖與長期測試擴展速度受限難以大規模複製，當市場擴張拐點來臨時可能被後發者超車Tesla成功打造具泛化能力的FSD，通過主要法規節點，進入L4無人營運技術與監管雙突破可利用OTA與既有車主規模，瞬間布建Robotaxi，打穿多地市場若FSD無法穩定處理長尾場景或無法獲得無人運營許可仍屬高階輔助駕駛難以變現Robotaxi願景，規模與技術無法有效轉換為營運優勢
商業模式與平台觀點：
- Waymo 採取平台式合作模式，與車廠、運營商共享技術與營運權，擴張資源彈性高，但也需協調變現與競合邊界。
- Tesla 採全垂直整合策略，由硬體、AI、車隊到服務平台全面掌控，未來若進入Robotaxi市場，可直接建立封閉生態，掌握最大商業化利潤。
結論
若Waymo能有效簡化其對HD Map的依賴，並維持其技術安全紀錄，則有望鞏固其作為高可靠Robotaxi標準的地位。但若其擴展模式無法擺脫重資本、重地圖的瓶頸，則當市場進入快速滲透期，Tesla將可能憑藉其AI泛化能力與既有車主規模，完成爆發式擴張並反超。
兩者代表兩條策略路徑：一方深耕安全與精度，另一方佈局泛用性與系統性規模。誰能突破自身瓶頸、趕上市場成熟點，就有機會主導未來的無人駕駛主戰場。
