從小我們就被教導火會產熱、水會弄濕，屬於一種直覺的常識，但也是有例外的，像是說出「會贏喔」不一定會贏，或是左轉不一定是要靠左。
一、機車兩段式左轉爭議
在臺灣，時常會看到一些匪夷所思的標誌，像ikea展示馬桶上寫著「此處僅供展示用」，或臺北市「信義路上右轉車靠右」等(每個標語背後...)，其中機車的兩段式左轉可說爭議很大且很久的事情。
此種交通管制手段甚至引起多次的抗議衝突，2020年11月，台灣機車路權促進會就號召機車騎士於臺北市塔城街與鄭州路口發起「待轉大富翁」，抗議臺北市交通局實施的機車兩段式左轉政策，造成北市派出百名警力維持交通秩序，現場交通大打結。
(資料來源：自由時報，https://reurl.cc/1On6pW)
二、日本的兩段式轉彎
那兩段式轉彎的規定是打哪來? 其實不是只有臺灣有實施，像是很常視為交通規劃與政策參考案例的日本，就有兩段式轉彎的政策，不如說臺灣其實就是參考日本的。另參考チューリッヒ保険会社(https://reurl.cc/Om29G7)，日本在道路交通法修訂之前，因考量多車道右轉彎前變換車道發生的事故增加，故輕型機車被要求進行兩階段右轉彎，這就是起源。
(資料來源：MOTO TOURS JAPAN，https://reurl.cc/1On6pW)
三、臺灣兩段式左轉的根本問題
兩段式轉彎一般認知的優點是安全，是基於減少速差車速分流的精神，所以日本規定性能不高的輕型車輛(50cc 或速度上限<30km/h)須兩段式轉彎，以避免與其它高性能車輛在轉彎時之衝突，而缺點是直行與轉彎的車流交織，右轉與待轉的兩種車流有碰撞風險，如方向燈的誤認，有的人認為要左轉所以打左轉燈但卻靠右、有的認為當下要偏右而打右轉燈卻沒真的右轉，而還有的認為只是直行而不打燈但卻偏右，要精準預判前車的動向可能需要時光機或是遇到蘋果大叔。
臺灣兩段式左轉的根本問題在於機車分類制度，日本實施兩段式轉彎的原因是考量到車種性能差異，但移到臺灣卻不適用，原因是臺灣機車分類範圍過大，從50 cc輕型機車一路到249 cc普通重型機車，從速度最高50到超過100km/h的車種，都用一樣的管理方式，擁有一樣的路權走一樣的道路，然後一樣要兩段式左轉。
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根據《道路交通安全規則》第3條及《道路交通管理處罰條例》第92條，臺灣機車車種的劃分為4種：
- 小型輕型機車：車牌是白底紅字，最大行駛速率 < 45 km/h。
- 普通輕型機車：車牌是綠底白字，排氣量 < 50 cc。
- 普通重型機車：車牌是白底黑字，250 cc > 排氣量 > 50 cc。
- 大型重型機車：車牌是黃底白字，550 cc > 排氣量 > 250 cc；車牌是紅底白字，排氣量 > 550 cc。
另根據《道路交通管理處罰條例》第92條第6項，除大型重機部分路權被視為汽車以外(仍不能行使國道)，排氣量250 cc以內的全被視為機車車種，所以管制政策統一而論。
回到開頭爭議的塔城街跟鄭州路口，以轉彎空間來看車種速差應不會太大。兩段式左轉的爭議，暴露出臺灣交通管制政策的僵化與滯後性，核心問題是如何將日本基於安全考量的兩段式管制，依據臺灣交通特性調整為高適地性之交通手段，如以道路幾何、車種性能、肇事率等指標為基礎，審慎評估待轉區設置之必要性與效益，方能真正解決路權問題。
(資料來源：Google Map)
