公館圓環(如下圖)歷經多次抗議拉扯後，於2025年9月29日完成拆除作業。圓環一直是很受爭議的交通設施，尤其是圓環內設置紅綠燈的設計，但你知道嗎？其實國外圓環也有紅綠燈喔，但臺灣的還是比較特別。本文將介紹圓環紅綠燈設置案例。
(資料來源：Google Map)
一、公館圓環拆除始末
公館圓環因具有7個交岔口與公車專用道，且連續7年為臺北市肇事熱點第1名(7成為同向追撞擦撞事故)，故市府決議於2025年6月28日動工拆除，但因公布到拆除的時程緊迫，遭受民眾連署抗議而暫緩，後市府再次舉辦說明會，最終決議於同年9月13日動工，但因仍有疑慮，民間由臺大建築與城鄉研究所、臺師大學生會和民間團體組成「守護圓環行動」組織，於前一晚聚集抗議，最終歷經2小時後宣告正式動工。
(資料來源：「從交通設計到用路文化，公館圓環拆除的反思！｜公館圓環的難題｜公視 #獨立特派員 第922集 20251001」(https://reurl.cc/GNMpWZ)、「北市府以安全為由動工拆除公館圓環，400人集結抗議，交通黑暗期估約2個月」，報導者，2025年9月13日，https://reurl.cc/7V6d5Q)
(資料來源：Google Map)
公館圓環工程歷經16天後於9月29日通車，變為羅斯福路與基隆路兩條主幹道之大型正交路口，主要變動包含取消部分路段兩段式左轉、取消公車專用道(公車將與汽機車混流)等，其中較特別的是因人行道外推，使羅斯福路四段119和四段123巷的機車要右轉羅斯福路，必須至羅斯福路四段123巷迴轉，衍生出新的車流交織潛在衝突點。
(資料來源：公視 獨立特派員 第922集。https://reurl.cc/GNMpWZ)
二、國外圓環案例-荷蘭Hofplein圓環
圓環最早是被設計來改善行駛效率及提升交通安全的，但臺灣的圓環好像常被認為是嫌惡設施，像是公館圓環甚至還連7年都是肇事第1名，其中圓環設置紅綠燈可說是最常被提到不明所以的設計，但是其實不是只有臺灣這樣做喔，雖然還是比較特別。
國外荷蘭的城市交通規劃時常是被借鏡的案例，其鹿特丹著名的Hofplein圓環就有設置紅綠燈，所以不是國外的圓環就沒有紅綠燈喔，但要注意兩個前提：
- 該圓環除了有汽車與行人通行外，還有有軌電車跟自行車(荷蘭相當重視自行車路權)，所以交通更為複雜，需要有紅綠燈來實施強制分流。
- 紅綠燈是採感應式的，當某個方向有車輛或行人或自行車要通行時，會短暫亮綠燈。
(資料來源：Google Map)
三、圓環紅綠燈管制爭議
可以發現雖然國外圓環也有紅綠燈，但是設置的條件與環境特性都與臺灣有所不同，根據美國聯邦公路管理局(Federal Highway Administration, FHWA)「Roundabouts: An Informational Guide」：「原則圓環不設置紅綠燈號控系統，但可視交通量而定，如尖峰因車輛過多導致環外車輛無法進入環內時，可採類似匝道儀控方式放行車輛，而複雜規模大的圓環則可考慮實施全面號控，但應作為突發流量的應對，而非全天候的控管。」
美國的圓環設計指引也並未禁止設置紅綠燈號控系統，但要以「彈性需求反應式」為主，即使像荷蘭有汽車、自行車、行人及有軌電車下，仍然採用「感應式」的號控系統，然而臺灣的圓環基本上都是採取靜態式號控的管制，不論時間與車流量都統一時相。
至此，臺灣圓環最主要的爭議其實不是設置紅綠燈，而是交通管制策略應再優化，應要以動態式號控系統為主，視當下的車流量來決定是否啟動管制，若車流量少時則可發揮圓環本身的導流功能，不過臺灣通常路窄且交通量大，動態式號控是否適合尚需評估。
公館圓環的拆除爭議，揭露了臺灣在設施定義與管制策略上的困境，圓環並非不好，關鍵在於設計與管制策略，臺灣應參考如美國FHWA的圓環設施設置指引，並融入汽機車複雜混流環境等特性，發展出適合的交通設施，甚至也許某些地方不一定適合建置圓環。
只有讓設施發揮適合當地交通特性的功能，才能避免因設計失靈導致之改善成本，真正地發揮圓環應有的交通效率與安全改善優勢。
