台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化

數據資料簡介

機車掛牌數

機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：

1. 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
2. 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
3. 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）

所以整體市場的機車掛牌數等於：

機車掛牌數=機車重型+機車輕型

將公式根據排氣量展開來看：

機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。

縣市改制直轄市

因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準，數據來源若有涉及行政區的異動，根據將數據整併至最新行政區做計算，因此縣市的部分根據資料來源，共劃分22個行政區：

新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。

能源別總計

根據中華民國交通部的分類，機動車根據使用燃料別，分成以下種類：

1. 「汽油」：車輛僅使用汽油為燃料。
2. 「柴油」：車輛僅使用柴油為燃料。
3. 「電能」：車輛僅以電能驅動者。
4. 「液化石油氣」：車輛僅使用液化石油氣為燃料。
5. 「汽油、LPG」：同時使用「汽油」及「液化石油氣LPG」，且主要驅動方式為汽油。
6. 「汽油、電能」：同時使用「汽油」及「電能」，且主要驅動方式為汽油。
7. 「柴油、電能」：同時使用「柴油」及「電能」，且主要驅動方式為柴油。
8. 「電能、汽油」：同時使用「汽油」及「電能」，且行駛主要為電能馬達驅動者。
9. 「電能、柴油」：同時使用「柴油」及「電能」，且行駛主要為電能馬達驅動者。
10. 「電能(增程)」：主要為電能馬達驅動，同時搭配汽油或柴油引擎驅動發電機對電池充電，以延長車輛行駛里程者。
11. 「汽油(油電)」：車輛僅使用汽油為燃料，但可由車載裝置轉換成電能供馬達驅動車輛行駛者。
12. 「柴油(油電)」：車輛僅使用柴油為燃料，但可由車載裝置轉換成電能供馬達驅動車輛行駛者。

總市場概況

普通重型：新北市＞高雄市＞台中市＞台南市＞桃園市＞台北市＞彰化縣＞屏東縣＞雲林縣。

普通輕型：高雄市(16.88%)＞新北市(15.3%)＞台中市(10.9%)＞桃園市(10.14%)＞台南市(9.22%)＞台北市(8.55%)＞彰化縣(4.59%)＞屏東縣(4.34%)＞雲林縣(2.87%)。

台灣各能源別機車掛牌數

「汽油」與「電能」於不同車型的掛牌變化

雖然先前有提到台灣機車市場目前的掛牌數為普通重型與普通輕型為主，考量到不同燃料別下，是否會有意想不到的變化，因而先將資料全貌列出。其中大型重型的部分因為沒有太多可看性，因此就不另外將黃牌（250＜c.c.＜550）與紅牌機車（550≦c.c）各自的數據單獨拉出來看。

「汽油」各車型掛牌分佈

首先來看「汽油」各車型的部分：

跟總市場幾乎是相同的佔比，同樣由普通重型與普通輕型就佔了燃油機車98%的比重，幾乎囊括所有燃油機車的掛牌數。

表示在總市場切成燃油與電能，再從燃油下看到普通重型與普通輕型，等於96.77%*99%≒95.8%。（從109年來看）

意思是未來我想要查詢台灣機車市場的數據，只要查詢能源別為燃油下的普通重型與普通輕型，就能掌握台灣機車至少95.8%的市場規模。

「電能」各車型掛牌分佈

再來看電動機車於各車型佔比分佈的部分：

近年來電動車整體掛牌數佔比逐漸攀升，至民國109年以來到機車總掛牌數的3.23%。其中掛牌數最多的是普通重型，再來則是普通輕型（同燃油機車），兩者共佔了電動機車99%的佔比，可以說兩者幾乎就能代表電動車的全貌。（關於機車重型與機車輕型，其各自的市佔組成來自普通重型與普通輕型，就不再多贅述說明）

若將總市場切成燃油與電能，再從電能下看到普通重型與普通輕型，等於3.23%*99%≒3.2%。（從109年來看）

意思是未來我想要查詢台灣機車市場的數據，只要查詢普通重型與普通輕型，就能掌握台灣機車至少99%(95.8%+3.2%)的市場規模。

將機車總市場用燃料別的方式算出來的數據，去細看其組成後發現同總市場的結論：

不論是總市場或是燃料別，僅需要關注普通重型與普通輕型兩者的數據即可，因為兩者數據幾乎代表整個台灣機車市場。

另外，如果單看掛牌佔比，會發現普通輕型的比重逐漸下滑，直觀上會覺得可能是掛牌數逐年下滑所導致，但其實不然。如下表所示：

從數據庫去看，會發現除了小型輕型逐年下滑外，電動機車的掛牌數確實是每年在成長，只是普通輕型增加的幅度沒有普通重型來得快，掛牌成長幅度跟不上普通重型，自然會顯得市佔比下降。從上表還能看見普通輕型在107年被反超，109年時已經來到三倍多的差距。

若再探究電動機車近年來的掛牌成長幅度：

可以發現民國108年的整體電動機車掛牌成長率來到84.93%創近年新高，主要是因為電動車補助當年到期的緣故，激勵一波電動機車潮。

其中，普通重型到109年，才停止前幾年成長率破百的增幅；普通輕型則是除了108年外，每年穩定增加1X%的掛牌數。

以個人於數據外的主觀認知補充，會發現普通輕型一開始的高成長，主要是出自於傳統燃油機車廠推出的電動車所致；後起之秀的GOGORO則是根據市場主流，從2015年（民國106年）推出第一代開始就專攻普通重型，因此電動機車之所以能高速成長，主要是由GOGORO的普通重型發起攻勢。

燃油機車與電動機車於各縣市掛牌變化

燃油機車於各縣市掛牌佔比

首先是燃油機車於各縣市掛牌數：

數字密密麻麻，看不出個所以然，因此直接轉換成百分比來看：

從上表可以看到燃油機車整體保持在1360萬左右的掛牌水準。其中比較特別的是同樣有7%多的佔比，近年來台北市掛牌佔比緩慢下滑，反觀桃園呈現逐漸上升的相反趨勢，其他縣市則是沒有太明顯的變化。

至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(15.72%)＞高雄市(14.49%)＞台中市(12.42%)＞台南市(9.4%)＞桃園市(8.72%)＞台北市(6.58%)＞彰化縣(5.9%)＞屏東縣(4.42%)＞雲林縣(3.09%)，上述九個縣市共佔了總掛牌數80%左右的佔比，同總機車市場的結論與排名。

再來看燃油機車普通重型的部分：

可以發現普通重型就佔了燃油機車9成占比，由同樣的九個縣市與排名就佔了總掛牌數80%左右的佔比，一成不變的結論。

最後來看燃油機車普通輕型的部分：

八個縣市就佔了普通輕型近80%左右的分佈比，至民國109年最新排名為：高雄市(17.81%)＞新北市(15.91%)＞台中市(10.95%)＞台南市(9.73%)＞桃園市(9.09%)＞台北市(6.96.%)＞彰化縣(4.82%)＞屏東縣(4.53%)。

由些普通輕型整體市場逐年下滑，因此從上表中看到佔比持平，甚至是攀升的縣市，並不是掛牌數逆勢成長所致，而是掛牌數的減少幅度相對其他縣市來得「慢」。如下表所示：

可以發現燃油機車普通輕型的部分，結論也都上一篇普通輕型探討到的部分大多相同，因此佔比值的反常也僅是預料範圍之內的事。

電動機車於各縣市掛牌佔比

終於來到最後一Part，由於電動機車各車型的佔比分佈如同汽油機車，都是由「普通重型」與「普通輕型」兩者為主，因此這邊僅探討電動機車（不分車型）、普通重型以及普通輕型三者於各縣市的掛牌分佈。

首先來看電能機車於各縣市掛牌數：

可以發現除了澎湖每年穩定在三千多的掛牌數，以及連江縣還沒掛牌破千外，其他縣市則是逐年增加，從102年到107年，掛牌數大都成長了10倍。桃園市也難得於106年超車新北市，站上第一名的寶座維持三年；另外距離高雄市的掛牌數被台中市超越也僅剩一步之遙，可能就是這兩年會發生的事。

再來看百分比的部分：

以80–20法則來看，至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：桃園市(16.65%)＞新北市(14.54%)＞高雄市(13.31%)＞台中市(13.25%)＞台南市(9.64%)＞台北市(10.79%)＞屏東縣(3.46%)。僅七個縣市就達到電動機車總掛牌八成佔比，表示相對於燃油機車，電動機車的掛牌數更集中在少數的縣市中。

接下來再將電動機車拆成普通重型與普通輕型來看。首先看普通重型掛牌數的部分：

可以看到紅通通的一片都集中在大都市，連江縣掛牌數甚至少到僅有25台。如果用百分比來看的話：

撇掉電動車初期掛牌數過少，導致佔比數據失真，以及個人也不清楚異常值背後的故事，因此這部分就略過不談。

如果先看普通重型佔整體電動機車的掛牌佔比，從102年的0.44%到109年的76.09%，顯然已經成為電動機車掛牌數成長來源的主要動力；台中市的掛牌數，也在109年小勝高雄市0.1%。

以80–20法則來看，至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：桃園市(16.71%)＞新北市(15.43%)＞台中市(14.1%)＞高雄市(14%)＞台南市(10.72%)＞台北市(8.48%)。

六個主要大都市就達到電動機車普通重型掛牌八成佔比，再次證明目前電動機車的掛牌數主要是靠少數的縣市在成長。

看完普通重型的部分，來到最後的普通輕型。老樣子先來看掛牌數的部分：

看完燃油機車的千萬、百萬級別後，再來看這最多不到2萬的掛牌數，全部縣市加起來到去年也才剛突破10萬台，只能說外頭全是燃油機車以及普通重型的天下啊！

其中除了澎湖縣不增反減，以及連江縣少的可憐的台數外，其他縣市大多逐年上升，又以台北市108年的掛牌數突增後，蟬連兩年第一的寶座，跌破眾人的眼鏡。

最後的最後（終於！），來看普通輕型（電能）近年於各縣市分佈的情形：

可以發現普通輕型佔整體電動機車的掛牌佔比，從102年的93.81%下降到109年的23.7%，與普通重型成強烈對比，宛如機車總市場近三十年的光景再現到電動機車市場上

其中電動機車的普通輕型，佔整個機車市場連1%佔比都不到！也再次驗證普通輕型（c.c.≦50）不受主流市場的青睞。

另外，新北市與高雄市差距不大，兩者互有勝負，雖然掛牌數都有再成長，但市佔比仍為下降趨勢，表示兩者在普通輕型增加的幅度沒有其他縣市來得踴躍，是否也側面代表兩個縣市在普通重型佔比都相對較高的原因呢？代表兩個縣市的人都較喜歡普通重型的機車。

以80–20法則來看，至2020年為止（民國109年）總掛牌數由多到寡的縣市排名：台北市＞桃園市＞新北市＞高雄市＞台中市＞台南市＞彰化縣＞屏東縣。上述八個縣市達到普通輕型（電能）掛牌八成佔比。

小結

1. 不論燃油還是電能的燃料別，光普通重型以及普通輕型就佔了至少98%的佔比，幾乎能代表兩者燃料別各別的樣貌，跟上篇文章的總市場是相同結論。
2. 機車總掛牌數與燃油機車走勢過於相近，兩者數據差異不大，光燃油機車的普通重型就佔了機車總市場93.85%的佔比，囊括九成多的市場份額。
3. 電動機車也如同燃油機車過去的走勢，掛牌數逐漸從普通輕型向普通重型靠攏，或許近幾年就會如同現在的燃油普通重型，電能普通重型也會來到9成以上的佔比。
4. 比起燃油機車，電動機車的分佈更集中在人口較多的六都，是否側面可以表示都市人接受電動機車的比例較高？抑或是什麼原因，導致都會人口對電動車的需求較高？可能是較多的充電站、外型有別傳統機車、安靜、時尚就是潮等，由於沒有數據側面佐證，就不再多加臆測。
5. 燃油機車的普通輕型會逐漸被市場淘汰，主要是在廢氣環保上過不了台灣越趨嚴苛的污染法規。但電動機車沒有燃油機車有廢氣汙染的問題，不僅機車廠推出的電動機車普通輕型的款式較少，市場接受度也沒有普通重型來的高，是否代表生活型態的改變？抑或是需求改變，像是燃油機車的部分要求投射到電動機車的緣故（要等同125c.c.的馬力，或是雙人乘坐空間等），才導致普通輕型淪落到「燃油」政府不愛、「電能」成長緩慢的市場邊緣人地步。
6. 電動機車還處於初期階段，雖然掛牌數還不到50萬，但相對於燃油機車市場長年穩定在1360萬台的掛牌數，掛牌數仍逐年在成長。隨著傳統燃油機車廠持續加入電動機車的行列，以及全球電動趨勢和台灣環保法規的緊縮（甚至明訂何時禁售燃油機車），屬於電動機車的井噴期，想必也在不遠的將來。或許那個爆發點，就在掛牌數破百萬，也就是佔到現在總體機車市場7%的時候，才會正式開啟電動機車的高速成長期。

數據是客觀的，解讀是主觀的。

後記

看似有點殺雞焉用牛刀，白費許多工的感覺。

況且機車長年都跟著汽車的技術與時俱進，這次也不免會踏上與汽車同樣的步伐。

資料來源

1. 中華民國交通部