MEL 最低裝備需求手冊
MEL，Minimum Equipment List ，最低裝備需求手冊
飛機上的裝備或系統如果壞了， 還可不可以飛 ? 如果可以繼續飛行，會不會有其他限制 ? 要不要特別注意甚麼事 ? 本篇就來為大家解答這些疑問。
以汽車為例來說明
如果是汽車的引擎故障了，車子想開也開不了。 但若只是椅套破了，大部分的人也不會在意。 但有些情況就不這麼單純，例如:
- 雨刷壞了? 就要看當天天氣如何，如果下雨那最好也是不要開了。
- 大燈壞了 ? 那晚上就不能開了，就算白天開，最好避開有隧道的路段。
- 油表壞了呢? 那最好出遠門前加滿油，盯著里程表，用里程數來估算的剩油。
民航機也是如此。
例如飛機上的空調系統原本有兩套， 若一套故障，飛機仍然可以飛行，但會有一些限制:
- 不能執行 ETOPS 任務 (飛行航線會受限制)
- 飛行高度要降低 (機艙加壓能力受限)
- 正常的那一套空調系統，要使用 "高流量" 模式
- 壞掉的空調要固定在 "關閉"的位置
- (飛行航線受限，高度要降低，飛機油耗也跟著增加，最後可能導致需要拉貨物甚至旅客下飛機...)
MEL- 白紙黑字的依據
飛機故障的情況不一，需要個別判斷，但判斷的依據，必須白紙黑字寫在手冊上，讓所有相關的人員 (飛行員、空服員、維修員、簽派員) 有一套共同依循的標準，這本手冊就叫 Minimum Equipment List (MEL)。
MMEL (Master MEL)
這麼重要的一本手冊，當然不可能隨隨便便的編訂。 首先飛機製造商(如波音或空巴)，在申請機型的認證時，就必須訂出Master MEL，(MMEL)，取得主管機關核准後才能生產飛機。 航空公司買了飛機後，再依據 MMEL ，參考自己國家的規定，制定自己公司的 MEL。 而制定的標準，必須比 MMEL 嚴格，並且經過當地的民航主管機關核准後，才算正式生效。
修復期限
所有民航機系統的故障，都必須在一定的期限內修復。 修復的期限依重要性或影響層面而異，最短可能是只能飛一趟，最長可以到120 天。
下圖就是一個典型的 MMEL 條款 (MEL 也類似)，其中包括了:
- 修復期限 (A,B,C,D 四種長短不同的期限)
- 飛機上安裝的數量
- 可繼續執行任務的數量
- 飛行上的限制、操作程序上的改變或是維修員所需執行/確認的步驟
機務簽放
若故障無法修復，機務就會翻找 MEL，看看是否有可以放飛的依據。
萬一在 MEL 上找不到符合的故障狀況，依法飛機就無法執行任務 (一般稱為 AOG, Aircraft On Ground)。例如明顯的，像是引擎故障，意想不到的，像是飛行員座椅安全帶(腰帶) 壞掉，都會導致飛機 AOG。
如果能在 MEL 找到相關的條文，機務就能依據 MEL 簽放飛機，同時通知簽派員，視需要調整飛行計畫，以及通知飛行員，注意飛機操作上的限制。沒有修好的故障，會由航空公司的工程部門控管，在期限內找時間修復。
CDL 及 SRM
以上 MEL 討論的是飛機的裝備或系統，若涉及到結構或外觀的損壞，MEL不會有相關的資料，這時就必須參考到另外的文件 :
- CDL，Configuration Deviation Lists , 外型差異手冊
- SRM，Stuctural Repair Manual, 結構修理手冊
SRM
飛機結構設計上的安全係數， 比起車輛或建築都要低。尤其現代民航機上的蒙皮，不但能防止客艙加壓空氣外漏，也要承受結構上的張力，因此一點損傷或凹痕都必須謹慎處理。 SRM 就是評估結構 (含蒙皮) 受損程度，是否會可以放飛的依據 (也包括如何修復結構的方法)。
CDL
如果受損或脫落的，不是受力的結構 (如燈罩、整流罩、維修或地勤作業用的蓋板等), 除了飛行時會增加一些阻力外，並不會對飛機結構或安全產生影響。也跟 MEL 一樣，若能在 CDL裡找到對應的零件描述條文，就能作為放飛的依據。
總結
飛機簽放，依據損壞的是裝備還是結構、部件，有三種文件可參照:
- MEL : 飛機裝備或零組件功能故障時，評估能否放飛, 以及受影響操作的依據
- SRM : 結構 (含蒙皮) 受損時，評估是否超限的依據
- CDL : 非受力結構受損或脫落時，評估是否可以放飛的依據
參考資料
FAA 各類機型的 MMEL
https://drs.faa.gov/browse/MMEL/doctypeDetails
