地下機場之戰

自紅色陣營的第一枚核武在1949年成功引爆後，核戰爭的陰霾始終籠罩著全世界任何一個國家，盡力在兩大陣營之間取得一個平衡的南斯拉夫早在50年代，南斯拉夫領導人鐵托就注意到和戰爭的風險，因而在50年代開始耗費鉅資建立許多旨在從核戰爭中盡可能保存資源與人員的地下掩體。這些掩體有些用於人員隱蔽，有些用於指揮，有些做為工廠與車間，而其中也有一些作為機庫。其中就包含位於科索沃普里什第納的斯拉地納(slatina)機場。

斯拉地納機場是解體前南斯拉夫第二大地下機場。自從原本第一大，位於克羅地亞境內的項目505(објект 505)設施伴隨該地區獨立而失去後，斯拉地納機場也成為RVi PVO最大的地下機場。這座機場依託戈萊斯山(Goleš hill)，山體內部被挖出超過300米長的地道，有完整的航空指揮管制、飛機整修、人員起居與物資儲存空間，整個地下複合設施被稱為Rudnik，山頂則提供馬可尼S-600雷達站、通訊設備與防空系統良好的視野，山體靠著純粹的物理厚度提供足以抵禦核彈的屏蔽。

這座地下世界唯一的弱點是僅有兩個出入口可供戰機往返滑行道，不過由於隧道入口兩側亦被山壁屏蔽，即便是精準導引武器也非常難以直接命中；更為巧妙的是隧道入口剛進入後會有兩個90度拐角，因此那怕是平行的威脅如核爆產生的衝擊波，或航線規劃為超低空水平打擊的巡弋飛彈，雖然有機率直接灌入入口，但接下來只會砸在第一個拐角的牆面，而第二個拐角又會吸收再一次吸收破壞，從而大幅降低對隧道深處的破壞能力。而隧道中段還有一道防爆門，能夠確保即便前述的防護都失效也能保住至少一半的飛機。

這座地下機庫戰時容量大約是一個團，將近30架的米格21，而通過傾斜擺放戰機，並在拐角處的空間也用於擺放飛機，據說容量可以擴充到40架，但這是大幅犧牲調度效率與安全性換來的，因此這種擺放方式不適合戰時使用。而機場完工後的主要航空作戰單位是83航空團，該團在1999年戰爭爆發時共有36架米格21。

跑道呈三角形佈置，其中最長的一段是主跑道，長度達到2.5公里，寬45米，可供包含運輸機在內的大型飛機起降；而東西向跑道長度1800米，寬度15米，東北-西南向跑道長度2100米，寬度15米，這兩段主要提供戰鬥機緊急起飛，以及做為最長跑道與地下機庫之間的滑行道。

在1999年，伴隨著北約對塞爾維亞的盟軍行動的開始(Operation Allied Force)，這座機場成為全世界少有的迎接現代化精準導引與鑽地彈藥考驗的地下機場。開戰第一晚，整座機場還有26架米格21，其中有4架正在外部跑道負責快速反應警報(QRA)任務，其後又有8架米格奉命離開地下掩體，但不是為了出擊 - 當晚不會有任何出擊命令被下達給米格21 - 而這次移動單純是擔心北約精準導引武器破壞地下設施出入口導致全部戰鬥機都被困住。

不出所料，這一機場在美軍第一波打擊清單內，幾小時後美軍的戰斧飛彈如期抵達了；而原本負責保護斯拉地納機場的311防空團(裝備SA-6飛彈)為了在第一波打擊中生存已經移防到其他地方，機場只有配備傳統防空快砲和肩射對空飛彈的492輕型防空團，顯然無法阻止這些飛彈落地。這些飛彈沒能直接擊中出入口，但仍然命中傾斜的側面，炸飛的泥石暫時阻塞了南側出入口，直到幾天後才被推土機清除。

憑藉著山體的屏蔽，83航空團的主力撐過了第一波打擊並保持作戰能力。然而當晚他們唯一等到的命令是:禁止起飛。

這個決定的理由很簡單，南斯拉夫空軍暨防空軍(RVi PVO)指揮官斯帕索耶.斯米利亞尼奇(Spasoje Smiljanić)將軍根本不相信這些開發於50年代，只具備視距內戰鬥能力的過時戰鬥機，能夠和配備先進雷達與主動導引飛彈的北約第四代戰鬥機抗衡，上天的唯一結果就是化做對方機身側面的一個個擊落標誌，與地面上的一堆堆廢鐵，並通過記者與電視機呈現在世人面前。

既然沒有出擊命令，83航空團能做的就是繼續龜縮於這個機庫，隱忍北約一次又一次的空襲，祈禱這裡能夠承受住考驗而不化身為他們的地下墓穴。雖然北約空襲帶來的強烈衝擊一度讓上層在4月1日下令所有人員從中疏散到鄰近村落，但Rudnik從之後北約每一次空襲中生存下來，僅在4月下旬一次空襲中因北面入口上方山壁遭到命中而導致碎石堵塞。很快的，原本躲到外頭的人員回去了。

4月底趁著北約空襲強度降低的某天，83航空團終於打破開戰以來的靜默，6架米格21升空 - 但不是為了作戰，僅僅是要轉移到其它機場。雖然憑藉超低空無線電靜默飛行，這些米格都成功抵達新基地，但他們也成為了北約空襲的目標，而且這次沒有地下機堡提供保護了。最後轉移到其他基地的米格21絕大部分沒能生存到戰後。

4月26日美軍首次以F-15E投放了GBU-28碉堡剋星。這是一種重達2076公斤的雷射導引鑽地炸彈，裝藥僅有680磅，彈體絕大部分空間和重量都是來自將近7公分厚的外殼，這層外殼來自報廢的203毫米炮砲管(幾年後改用專門為鑽地彈藥發展的ES-1高強度合金鋼)，其超出普通鋼版的強度與韌度足以保證彈體在穿透過程中盡可能的完整。美軍設計時對GBU-28的穿透力要求是50米厚度的地層，或5米厚度的混凝土；而在測試時，GBU-28輕易擊穿6.7米厚鋼筋混凝土後仍有足夠動能再前進半英里。GBU-28在美國空軍武器庫中穿透力僅次於GBU-57，而後者是一種僅能由B-2投放的彈藥，可以說碉堡剋星就是美國戰術空軍所擁有的穿透力最強的傳統彈藥。

至於投放結果是，美軍通過航空觀察確認炸彈擊中並正常引爆，因此得出結論:隧道已毀，所有藏身其中的軍機、彈藥與補給皆以灰飛煙滅 - 而他們錯了，這枚炸彈並沒有造成任何值得南斯拉夫軍註記的損害。

當戰爭結束時，斯拉地納機場總計在47次空襲(其中17次是針對Rudnik)中承受了292枚各類飛彈與炸彈的打擊，所有存放於Rudnik的飛機都安然渡過衝突，而停放於外部的6架米格機則全數被毀 - 諷刺的是，這損失完全沒有意義，因為這些戰鬥機之所以待在外面就是為了作為警戒起飛機，但問題是整場戰爭中南斯拉夫軍都根本不敢讓這些戰鬥機升空送死，這些戰鬥機無論在哪裡保持什麼樣的狀態都永遠不會收到起飛命令。

在停戰後的6月11日，83航空團開始在北約團隊監視下撤離斯拉地納機場，北面入口因為4月下旬的打擊仍然不可用，地勤需要在狹窄的空間艱難的讓儲放的飛機調轉從另一個入口離開。而北約觀察人員訝異的看著塞爾維亞人從這個飽受打擊，本應該消失於美軍準確強大的空襲的地下世界拖出整整12架適航的飛機，其中有11架米格21和1架Utva-75教練機，塞爾維亞飛行員陸續登上飛機，永遠離開了這個如今已是另一個國家的機場。

戰後，斯拉地納機場改名普里什蒂納國際機場，跑道與航站設施被擴建，但曾為核心的Rudnik顯然失去意義，如今已被廢棄。

就結論而言，Rudnik完全起到最初預期的作用，厚實的山壁不僅成功承受了北約一次又一次空襲，還起到防礙觀測的作用，北約的衛星、偵查機或雷達都無法探測到地下隧道的具體構成與狀態，難以安排合適打擊位置並觀察打擊效果和修正。相較之下傳統的加固飛機掩體(Hardened Aircraft Shelter，HAS)在整場盟軍行動中則幾乎毫無效果，這些HAS易於識別，且防禦力上限較低，開戰後很快陸續毀於北約的鑽地導引彈藥，連RVi PVO都很快放棄將任何有價值的設備隱蔽於這些耗費鉅資的掩體中。

然而另一方面，也可以看出這種地下機場的問題在於雖然地下機庫內的設備與人員能得到完好的保護，但諸如跑道、雷達、通訊塔等設備卻仍必須暴露在外，而正如同開戰當晚的憂慮那樣，機庫出入口仍然是一個固定且易於被外界觀察到位置的弱點。當然這種弱點相對可承受，不同於戰鬥機，雷達更容易偽裝與機動，而無論跑道或出入口都可以用較為簡單且廉價的手段修復。

最大的缺憾在於這類設施的設計與建造是從60年代開始，內部容積的尺寸參照是基於當時的主力戰機米格21，面對日後尺寸不斷上漲的新型戰鬥機就相當不足了。當然這也不能怪設計人員，這類基地的建造週期不僅超越當時戰鬥機換代速度，預期使用壽命甚至可以跨到2代以上，指望在設計時就預判出未來數十年戰鬥機尺寸演變並保留剛好的冗餘顯然不現實；而地下機庫本身就是非常昂貴複雜的工程，冗餘留多也必然導致更龐大的預算和時程壓力。