車架柔軟度是MotoGP車架設計的魔法。接下來我們會談為什麼速度與馬力不斷提升,但車架卻越做越軟,不是越硬。
研究一下上面那張Repsol Honda RC213V的照片,特別是上三角台的部分。注意底部(兩個HRC標誌中間)變成V型,所以三角台大部分的厚度就只有幾毫米厚。
這能告訴我們甚麼?Honda,跟其他人一樣,把他們MotoGP車架打造得越來越柔軟。
這有幾個原因,但最重要的就是米其林的MotoGP輪胎結構比2009年到2015年擔任供應商的普利司通還要軟。如果輪胎變得更軟,車架就要做的更軟來匹配,因為兩者需要協調一致。
HRC的技術經理橫山武雄說:「從歷史上來說,普利司通輪胎結構硬的多,所以甚麼都要更硬。自從米其林成為供應商以來,我們越做越軟、越做越軟,以獲得更多回饋,更多感覺,讓賽車更能轉向。我們依舊朝著這個目標前進。」
自從換了米其林輪胎,還有其他的改變。較硬的普利司通輪胎需要很大的荷重才能讓輪胎有用,所以車架會縮短,讓荷重轉移得更快,例如剎車時重量往車頭轉移,出彎時重量往車尾轉移更迅速。米其林需要的荷重比較少,所以自2015年到現在有些車廠也稍微加長了軸距,同時也提高重心,確保賽車仍然能輕鬆入彎。
然而車架剛性是車架設計中最迷人的領域,而這可以說是科學與魔法的結合。工程師們希望車架與其附屬物件能有出色的縱向剛性,讓賽車在1.5g的剎車力道下還能保持筆直而且穩定,而他們也希望有足夠的剛性能夠讓賽車對車手的轉向動作做出反應。
一旦賽車傾斜的時候,車架就要夠柔軟,因為前叉跟後避震只要傾斜超過垂直45度就不太有用處了。較柔軟的車架、後搖臂、三角台、前叉等等,可以提供側向幾毫米的形變,讓賽車壓過顛簸或不平整的路面時更輕鬆,輪胎也能夠有效率的抓住柏油,當然,這也是比賽的重點。
有更優秀的抓地力就能提供更好的彎速,不過也提供更好的轉向能力。這也是工程師現在在MotoGP最主要的工作─想辦法幫助米其林前胎能夠讓賽車轉向轉得更快。
Ducati在這區塊還很掙扎─還記得Álex Rins在赫雷茲從外側包掉Andrea Dovizioso,而Valentino Rossi 在阿根廷也做過同樣的事嗎?─Gigi Dall’Igna目前有一部份的問題是不清楚車架哪邊需要稍為彎多一點。