日本高齡駕駛肇事頻傳｜評估認知能力有用嗎？

今年 4月，日本東京・池袋發生一名 87歲男性駕駛開車暴衝，造成 12人死傷（兩名死者為在路口等紅燈的 31歲媽媽和她的 3歲小孩）。本月 4號，福岡市早良區一對老夫妻開車出門，在路口逆向行駛造成 6台車相撞、9人死傷（兩名死者為肇事車輛的老夫婦）。13號，兵庫縣西宮市一名 69歲女性駕駛開車撞上保育園幼童，造成 2名女童受傷。15號於群馬縣伊勢崎市，也有一名高齡駕駛發生交通事故，造成 3人死傷。

自從 4月東京・池袋的高齡駕駛暴走事件以來，高齡駕駛問題備受討論。高齡駕駛的認知能力退化、運動・神經反射能力衰退，是造成高齡駕駛交通事故的原因，不少人因而呼籲高齡駕駛主動繳回駕照。然而，對於住在距離商圈較遠的高齡者來說，平常想要外出購物或到醫院看病，不能沒有汽車代步。

根據日本內閣府的調查，目前在日本 80歲以上的高齡人口，每 4人就有 1人會開車代步。該如何解決高齡者外出需要代步工具，以及降低高齡駕駛交通事故問題，變成為日本政府一大難題。

— ▌後篇：《日本高齡駕駛肇事頻傳（二）｜地方政府該如何解決？》

根據日本警察廳的資料，2008年發生的交通事故當中，肇事者是 75歲以上的高齡駕駛比例佔 4.1%，但 2018年肇事者是 75歲以上高齡駕駛的交通事故比例佔整體的 7.9%（約 3萬2,000起）。如果比對 2008年和 2018年的交通事故總數，2018年一整年共發生 40萬6,755起交通事故，相較於 2008年減少了 44%，但 75歲以上高齡駕駛的肇事率不減反增。高齡駕駛肇事率在十年內不減反增原因，在於擁有駕照的高齡者人數較多：目前 75歲以上擁有駕照的人數為 540萬人（佔全體 9%），如果是 65歲以上的高齡駕駛則佔所有駕照擁有人數的 25%，對比十年前只有 257萬名左右的高齡駕駛，擁有駕照的高齡者人數足足多了兩倍以上。

2009年6月，日本《道路交通法》修法過後，要求 75歲以上高齡駕駛必須先通過「認知機能檢查」，才可以申請換發駕照。今年正好是修法後第十年，值得比對修法前後這十年來的轉變。

「認知機能檢查」內容主要是確認高齡駕駛的記憶力和判斷力是否正常。檢查時間約 30分鐘，分成三個項目：回答檢查日期當天是幾年幾月幾日星期幾，以及當下的時間為何，接著受試者須回答出時鐘上指定的時間是幾點幾分、以及記憶圖片內容再回答問題（考驗短期記憶）。

「認知機能檢查」結果分成三個類別：第一分類為「有失智症的可能性」，第二分類為「有認知功能衰退的可能性」，第三分類為「沒有認知功能衰退的可能性」。

2017年3月《道路交通法》再度修法，如果是在換發駕照的「認知機能檢查」被判定為「有失智症的可能性」（第一分類），就必須要進一步接受醫生檢查。在 2017年修法前，如果是被判定為「有失智症的可能性」（第一分類），只要沒有違反交通規則，就不需要接受醫生檢查。

根據警察廳的調查資料，2018年接受駕照換發「認知機能檢查」約有 216萬5,000人，當中被判定為「有失智症的可能性」（第一分類）的高齡駕駛約有 5萬4,700人（2.5%）。這些被判定為「有失智症的可能性」的高齡駕駛進一步接受醫生檢查的結果，降為「有認知功能衰退的可能性」（第二分類）或「沒有認知功能衰退的可能性」（第三分類）的人數約為 8,700人。

至於在「認知機能檢查」被判定為「有失智症的可能性」（第一分類），醫生進一步診斷後依舊被判定為「有失智症的可能性」（第一分類）約 3萬9,000名高齡駕駛當中，因為被醫生診斷患有「失智症」而被吊銷駕照的人數有 1,965人（5%），主動繳回駕照或當駕照過期不再換發的人數約有 2萬3,700人（60%），繼續使用駕照開車上路（駕照還沒過期）的人數則有 1萬3,700人（約 35%）。

另一方面，如果在第二階段被醫生診斷為「不是失智症，但出現認知功能衰退，未來有失智症的可能性」，原則上必須要在 6個月後再度提出醫生診斷證明的人數約 1萬人（26.3%）。

此外，2018年在「認知機能檢查」被判為「有認知功能衰退的可能性」（第二分類）約 53萬1,000名（24.5%）的高齡駕駛，只要完成高齡駕駛講習課，就能原則 3年繼續開車上路。

然而實際上，造成交通事故且有死者出現的 75歲以上高齡駕駛肇事者當中，約有半數在「認知機能檢查」當中都是「沒有認知功能衰退的可能性」（第三分類），凸顯出「認知機能檢查」並不能完全防範高齡駕駛交通事故。

名古屋大學專門研究交通政策的加藤博和教授指出，駕駛一旦被吊銷駕照，就很難再次考到駕照，所以在執行上不得不慎重。雖然目前在高齡駕駛「認知機能檢查」上採取兩階段（如果第一次被判定為「有失智症的可能性」，還需要醫生進一步診斷），但即使有第二階段醫生複檢，如果當天檢查很順利也有可能取得認知功能「沒有問題」的結果。

日本神經學會就曾在 2017年指出，不應該以高齡駕駛是否患有失智症作為判斷依據，而應以高齡駕駛實際的駕駛能力，來判斷該名高齡駕駛是否能繼續開車上路。加藤博和教授表示，認知功能衰退的駕駛很難注意到自己的駕駛能力衰退，應該要求駕駛提交一個月份的行車紀錄器資料，作為駕駛能力判斷依據。

從高齡者獨立/自立生活（Independent Living）的角度來看，不管是外出購物、到醫院就診，有汽車代步是高齡者生活不可或缺的一部分。比起強制高齡者繳回駕照，更重要的是能夠客觀評估高齡駕駛是否為一名安全駕駛的判斷依據，或許AI人工智慧就是其中一個方法。

宮崎縣新創公司オファサポート研發了一款「AI型汽車駕駛評價系統」（AI型自動車運転評価システム，S.D.A.P.），結合GPS衛星定位、距離量測技術與AI機械學習。只要讓駕駛在駕訓場裡利用搭載「AI型汽車駕駛評價系統」的駕訓車實際繞行駕訓場一圈，這套系統就會自動比對該名駕駛打方向盤、車速變換、踩煞車的時間點、轉彎方式和確認左右來車等細節，和事先輸進「AI型汽車駕駛評價系統」的模範駕駛（駕訓場教練）行車紀錄差異，就能替該名駕駛的駕駛能力進行評分。

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