長榮空服員於6/20開始罷工，長榮航的經營狀況與員工的處境到底為何？
長榮航營收連續突破歷史新高，同時客運量也持續增加，這代表了整體勞動者的付出持續跟著提高；然而，在創新高營收與獲利的這三年，勞工在公司內的分配比例卻是連續三年下滑伴隨，分配持續惡化。雖然營收增加不直接等同公司有獲利，但一家店的生意越來越好，就不能無視勞動者的付出。
長榮航營收獲利連續三年成長
攤開長榮航的財務報表可以發現，長榮航（2618）從2010年起，營收就開始一年比一年高，直到2016年超越華航，接著在2017年營收達到國內航空業歷史新高的1636億（同時華航2017年營收是1561億，同樣突破歷史新高），去年長榮航再度破紀錄，2018年營收達1799億（同時華航2018年營收為1707億，同樣繼續突破歷史新高）。由此可見，長榮航與華航在近三年的發展明顯是越來越好，雙雙持續創下歷史營收新高。
事實上，除了面子上的營收屢創新高外，長榮航裡子賺得是越來越多了，長榮航從2011年開始的毛利與營業利益都超過了華航，獲利能力也一直較佳，業外損益的控制也較華航佳（例如不會有華航在2017年賣飛機的鉅額虧損），使得長榮航的淨利從2008年起都大致優於華航，直到2016年到2018年這三年間更是遠勝華航，2016年長榮航淨利34.76億，是華航的6.1倍、2017年長榮航淨利57.52億，是華航的2.6倍、2018年長榮航淨利65.53億，是華航的3.7倍。
更進一步來看，民航局定期航期載客貨率資料顯示長榮航在2018年12月共有51條定期航線，平均載客率為83.14%，其中有37條航線載客率超過80%，更有8條航線超過90%。長榮航從2012年起近年載客人數逐年成長，載客率也一直都維持8成左右的高水平，載貨率也一直超過8成，皆高於國際航空運輸協會(IATA)公佈的全球損益載客貨運率水平（註），這代表整體勞動量持續增加，勞動強度也都在高檔。除此之外，長榮航的客運量（客運載客公里數, Revenue Passenger Kilometer, RPK）從2016年至2018年成長了18%，同時在2017年與2018年的各季客運量都超過華航（如下圖所示）。
由此看來，長榮航能在全球優秀航空的評比中獲獎，是建立在這樣的勞動付出增加的基礎上。然而，勞工從其中分配到的又有多少呢，分配是否足夠合理呢？
勞工的分配比例連續三年下滑
「勞動佔比」這項指標可以用來檢視勞工在公司內所獲得的分配狀況，計算方式為「（薪資+用人費用）／營收*100%」，所呈現的是勞工相關報酬佔整體營收的比重。長榮航2015–2018年的勞動佔比分別為：14.76%、16.23%、16.16%、15.40％。
公司營收為全體勞工貢獻的成果，當營收增加時，勞工所獲得的成果應當也要有相當的增加。因此，相較於勞動成本的絕對金額，勞動佔比這項指標更能反映勞工在公司發展的過程中是否獲得足夠合理的分配。勞動佔比低，代表員工獲得的分配低；若營收增加，但勞動成本卻未有相應的提升，勞動佔比就會下降。
如上圖所示，長榮航的勞動佔比從2012–2018年（除2014年外）幾乎都少於華航的勞動佔比。但受惠於2016年的華航罷工，長榮航的勞動佔比在當年明顯提升，從14.76%上升到16.23%，然而現在看到的卻是連續3年的勞動佔比下滑，從16.23%降到15.40%。
要強調的是，勞動佔比的下降並非直接意味著勞工的所得總額被砍了（其實是有增加），而是指勞工在公司內的分配惡化。用更簡單的數字說明就是，近3年長榮航營收屢創新高增加了24.3%，但勞動成本卻只增加18.0%，導致了分配惡化。
從未看過這樣的公主
或許不願意這樣詮釋，但目前看到的是長榮航似乎有意將這場罷工導向持久消耗戰，比誰的資本多，似乎有意壓縮運能且大量取消班機，有意借用社會大眾的怒氣砲向空服員，有意造成對立，資方寧願選擇短暫的帳面虧損，寧願順帶進行航線重整與塑身，也不願分享足夠獲利給員工。寧願就此清洗參與罷工的空服員、寧願從此沒有工會、寧願從此沒有抗爭、寧願從此以家父長式的管理威權為尊。
航空業連續成長三年，未來是否還能如此成長？國際航空運輸協會（IATA）的最新報告已預測2019年航空業發展將受全球景氣影響而成長放緩，說不定長榮航有意藉此重整航線與承受帳面虧損，若到時經營績效下滑，還有罷工這隻羔羊可以對股東說嘴。
最後想說的是，從醞釀罷工期間就不時看到網路文章揶揄這些所謂的「空服員公主」不懂感恩與貪得無厭，但老實說，我們還從沒未遇過這麼願意找苦吃的公主們啊！如果讓罷工，真的敢嗎？就算讓有以上的數據據理力爭，真的有足夠的底氣爭得贏嗎？周邊的人是否支持？社會大眾是否冷嘲熱諷？在講究網路聲量與資本掛帥的時代，又有多少籌碼可以跟資方抗衡？自己是否有夠強的議價能力隨我「不爽不要做」？自己能怎麼辦，下一代又能如何？
現在台灣的工會覆蓋率大約7%，要組成工會的門檻也較高，要達到罷工門檻更高，要走到罷工這步實屬不易。航空業帶頭在三年內三度罷工，如果我們能習於罷工並給予支持，或許能鼓舞其他產業的勞工具備足夠能量與決心改善勞動環境與增強勞工議價能力。
有人說空服員已是高薪卻還貪得無厭，但勞工本來就能主張更好的待遇、更好的分配、更優渥的勞動佔比。有人喊不爽不要做，或許轉身離去相對簡單，但留下尋求奮鬥，尋求讓未來的勞動者們能有更好的勞動環境的機會，這絕對是更難的選項。
十分尊敬現在這些公主們，還從未看過這樣捨身求義的公主啊！
註：IATA報告指出2018的損益均衡載客貨運率（Breakeven load factor），歐洲最高70.2%、亞太地區是全球次高為68.6%、北美最低59.0%）
