共享汽車服務問題 -- 報導閱後記
更新於 2021/09/27閱讀時間約 1 分鐘
「坐 Uber 比自己開車更污染」很驚訝的標題，這可能超果我們對於共享經濟的直覺或其初衷，此報導中指出兩點，而這兩點也的確是執行上造成的問題。
(1)平均而言，空車行駛占總駕駛時間 43%。過去，我們將自有車停在停車場，現在因為想要共享閒置時間，所以開著空車在路上繞。也因為有更多Uber駕駛，所以要搭車的市場就被分散，造成更多空車在路上繞的狀況。
(2)去年一項研究也發現，共享汽車的便利性取代更環保的選擇，如搭公車或捷運，或走路與騎腳踏車等，因此實際造成的氣候污染平均比其他出遊方式高 69%。所以，都市中的移動，大家更想手機呼叫Uber後，下樓坐上Uber到目的地，甚至假如樓下有排班計程車都可能不搭，而叫從另外地方開過來的Uber。更別說走兩步路去搭大眾交通工具。(當然，炎熱的氣候也是個問題)
但這現象並非共享經濟的初衷有問題，而是執行上有了變化。想想，Uber駕駛是利用閒置時間來載客，還是執行多元計程車的工作? 都市中的移動，大眾交通系統搭配最後幾公里路程的接駁是否可以更便利? 數量與使用頻率的計算，Youbike 每輛每天可以被使用10次(平均)，如果Youbike數量倍增，結果使用頻率減半，空車閒置就會增加。
此外，電力供給絕對是個問題，但燃油車、油電車、純電車，這三者的能源-碳排效率如何? 空汙影響如何? 專業機構或許可以給數據證明，政策可以鼓勵最佳選擇，讓能源與空汙都考量到共享經濟模式中。
(以上Uber只是代表共享汽車模式，並非單指該公司的服務)
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然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
在自駕車技術的競爭中，Uber與特斯拉的戰略對比將深刻影響未來汽車產業。特斯拉的自駕技術在硬件和軟件上有優勢，而Uber則依賴合作夥伴來推動網約車的自駕化。這場競爭對美股投資者來說不僅是技術較量，更關乎市場份額和未來增長潛力。本文深入分析Uber與特斯拉在自駕領域的發展，及其對未來市場的影響。
1. 沒有善用共享經濟節省時間
- 許多學生沒有使用如Uber和Uber Eats等共享經濟服務，導致他們在交通和購物上浪費了大量時間。這些時間本可以用來進行學術研究或參加專業活動。例如，平時搭乘大眾運輸工具可能需要較長的時間，而Uber可以提供更靈活、更快捷的選擇，幫助學生在有限的時間內完
我使用最多的共享經濟服務，不外乎就是Uber與Uber Eats。
的確Uber與Uber Eats 提供了更多選擇，在移動以及買東西吃的選擇上。
移動上，平時搭大眾運輸就可以到上班的地方，
而有了Uber，我還可以多更多移動的選項，去其他想去的地方。
身為很少搭Uber的小白，這次為了提早抵達新竹縣政府錄製Podcast，加上有折價券，因此從竹北火車站出來之後，搭乘Uber前往目的地。
點開Uber選擇優步小黃 ，手機上顯示最高「預估車資」為76元，信用卡也先收取了「預先授權費」。
當時周邊計程車很少，等車等了一段時間，終於配對到計程
最近在日本各地城市陸續開放uber，然而，由於對本地合法交通從業者的保護，uber仍面臨法規限制。其中加賀市號稱日本第一個開放uber的城市，但要成為合法uber司機並不容易。文章也提到日本式共乘服務的情況以及作者在日本使用uber的心得。
自從辦了TPASS之後，我就嘗試的改變原先生活的方式，出門就搭輕軌、捷運、公車或台鐵，沒有公共運輸的地方，就租騎腳踏車，突然覺得在高雄的生活方式，與台北越來越像，不管使用任何一種交通工具，總是要走很長很遠的路，一個城市的發展，最終是想走向減碳環保的模式，但是這樣子的生活方式，需要消耗非常多的時間在交
本篇從“ Uber薪水小偷” 的和解案例開啟 DePIN 在共享出行的討論，並提出最近的去中心化共乘協議TRIP。
在美國最近幾年很流行的一種被動收入-共享汽車平台getaround和turo兩大家競爭對手
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這種經濟模式，就是在家中閒置的車輛變現化，讓自己沒有要使用的時間中，把車子用到大的利用程度，跟airbnb一樣的
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