看到這標題可別急著認為筆者老調重彈，其實無論從前或現今這個資訊傳播相對發達的時代，均不難發現車壇當中存在些許似是而非的觀念，本篇文章探討的主題除了正是容易陷入迷思代表之一，甚至偶爾還能掀起議論，然而究竟車輛的馬力或扭力誰更攸關性能？咱們廢話不多說，下面接著「開講」！
一切先讓原廠數據來「說話」
在文章一開始，也就是筆者分析理論層面之前，我們先看以下3組例子：
▲此為現行德國當地Audi Q5 40TDI quattro及40TFSI quattro的動力性能數據，前者的最高輸出及官方0～100km/h加速成績分別來到204hp/40.8kgm、7.6秒，後者則分別為204hp/32.7kgm、7.3秒。
▲此為現行歐規Volvo XC90 B5 4WD汽柴油車型的動力性能數據（如今歐洲當地Volvo旗下汽柴油動力名稱開頭字母均相同），柴油版本的引擎最高輸出及官方0～100km/h加速成績分別來到235hp/49.0kgm、7.6秒，汽油版本則分別為250hp/35.7kgm、7.7秒。
▲此為現行台灣販售Mercedes-Benz GLE的規格表節錄，動力性能數據方面，GLE300d 4Matic的引擎最高輸出及官方0～100km/h加速成績分別來到272hp/56.1kgm、6.8秒，GLE450 4Matic則分別為367hp/51.0kgm、5.7秒。
看完上方3組對照之後，相信螢幕前的你應該已留意到，各別組合的廠牌、車款均相同，亦均為2023年式，而變速箱及驅動方式則大致接近，最顯著的差異即內燃機型式及動力輸出水平。第1組為2.0升四缸汽柴油動力的對決，且兩者最大馬力相同；第2組雖然同樣是2.0升四缸汽柴油引擎的對決，但汽油心臟的馬力略高些許，兩者最大扭力輸出差異也更為明顯；第3組則為2.0升四缸柴油與3.0升六缸汽油內燃機互別苗頭，雙方的馬力水平存在顯著差距（汽油優於柴油），但扭力則是柴油勝出。
有沒有發現什麼結果？在這3個組合當中，僅有第2組的原廠0～100km/h加速成績柴油「略勝」汽油，其餘兩組的結果均呈現相反態勢，由於前述提及，兩兩車款之間的品牌完全相同，因此這裡大致可先排除測試誤差。回歸正題，綜觀3個組合的原廠0～100km/h加速勝負趨勢，基本上「加速看扭力，極速看馬力」這句話可說已不攻自破，畢竟若參照各別組合的最大扭力水準，顯然兩者的走向並不相符（前述3個組合的最大扭力均為柴油勝出），反倒是與馬力數據較具關聯性（更精確的說法是「馬力重量比」，但這裡我們先將問題單純化），既然如此，筆者接著就來解釋，為何車輛性能指標看的是馬力？
▲其實攸關車輛性能表現的參數不僅有馬力、扭力值，本文內容主要為便於理解並聚焦重點，暫時將其它因素排除。
不用懷疑，性能就是看馬力！
進入重點理論環節，首先筆者簡單解釋何謂「扭力」（即力矩）？而這裡我們可以從它的單位來看。扭力在台灣車壇中常見的單位為「kgm」、「Nm」，也就是「力與力臂（長度）的乘積」，更直白的形容就是一股造成物體旋轉趨勢的力（對車輛來說大致可視為引擎或馬達的「作功」，也就是引擎或馬達每次推動車子的力量），而扭力愈大，則造成物體旋轉的趨勢自然就愈強。看到這裡可能有些網友會產生疑問，既然扭矩大致可理解為引擎或馬達每次推動車輛的力量，那為何扭力跟加速快慢並沒有任何關聯？答案其實顯而易見，便是力矩這項物理量並不包含「時間因子」（從上述單位及定義便可輕鬆看出）。
▲無論NA或渦輪、汽油或柴油引擎，有開過車的網友應該都知道，當駕駛者瞬間油門到底全力衝刺的那一刻，「降檔拉轉」絕對是ECU回應你的第一個動作，如果加速看的是扭力，那試問為何每個車廠都這麼設定（特別是時下汽油渦輪引擎的扭力峰值帶多位於中低轉速域）？
在車輛的世界裡，最常用來形容行駛當下性能的物理指標便是速度及加速度，慣用的單位分別為「km/h」、「km/h/s」（後者口語化的表示就是0～100km/h需XX秒），就定義來看則分別是「單位時間內車輛移動的距離」及「單位時間內車速的變化量」，而前述定義均可歸納出一個共同點，即這兩項物理指標都包含「時間因子」。結合先前內容，白話來說就是即便知道引擎或馬達每次用多少力量推動車子（即已知軸輸出扭力），但如果不知道多久推它一次（欠缺時間因子），自然無法得知車輛行駛當下的性能表現。
基於上述觀點，那豈不是只要將扭力與時間因子結合，就能計算或呈現車輛性能？答案還真是如此！而在車輛的世界裡，這裡的時間因子就是指引擎或馬達的轉速。轉速常見的單位為「rpm」，譯做每分鐘多少轉，而將扭力與轉速乘積後，物理上大致可定義為引擎或馬達「單位時間內對車輛所作的功」，這也正是「功率」的定義。功率常見的單位為「hp」或「kW」，沒錯，熟悉的馬力出現了！這就是為何筆者在本節標題提及，只要牽涉到車輛性能（跑得快不快、加速猛不猛…等），不用懷疑就是看馬力的由來。
▲在相同馬力輸出的情況下，扭力與轉速之間為此消彼長的關係，兩者變化的趨勢亦可相互轉換，因此若一具引擎或馬達擁有很高的扭力但容許轉速相當低，單位時間內累積推動車輛的能量依然不大，所以馬力才能代表車輛的動力性能水平而非扭力。
▲在物理學當中，加速度意指單位時間內速度的變化量，那既然極速看的是馬力，要說加速看扭力這完全毫無邏輯，而且多少轉速以下看的是扭力？亦或多少轉速以上該看馬力？科學上根本無法定義，關於加速度大致該看的是「單位時間內馬力輸出的變化量」。
▲馬力即扭力與轉速的乘積，因此在相同轉速條件下，扭力愈大意味著當下輸出的馬力也愈大，只是最大扭力輸出區間多較馬力來的提前，久而久之便造成部份車迷存有「低速看扭力，高速看馬力」的誤解。
▲上下圖分別為典型柴油引擎及現今汽油渦輪機體的最大動力曲線，最大扭力曲線除了大致可看做該引擎或馬達的出力特性（亦能理解為引擎或馬達的「個性」），也攸關最大馬力變化的趨勢。
「最大」這兩個字，才是動力數據該留意的重點
前面聊了那麼多馬力、扭力的定義及關聯，最後筆者要再釐清一個常被忽略的觀念，那就是車廠提供的動力數據，你該如何正確「使用」。相信不少人現今仍可在網路上的文章或影片中，看到類似「因為它有○○kgm的扭力，所以油門踩起來很輕快」（前面已提及，相同轉速下大扭力等同大馬力）的形容，然而這裡筆者要強調的是，這類觀點的表達可以說完全錯誤！有開過車的網友應該都知道，車輛的加速踏板並不是一個非On即Off的兩段式開關，中間的踩踏行程乃為無段設計，駕駛者可藉此控制動力輸出比例，絕非僅能於0%或100%之間二選一。
既然如此，我們回頭觀察車廠所公佈的動力數據，便可發現都會標註「最大」這兩個字，意即如果一具引擎的最大扭力數據為40.0kgm/1,600～4,000rpm，則只有在油門踩到底這個前提下，你才能夠確定在1,600～4,000rpm這個轉速區間，引擎曲軸正輸出40.0kgm的扭力（這裡以扭力舉例，換成馬力也是相同概念）。至於日常行駛情況下，油門踩多少比例能使引擎輸出多大的動力？這得看車廠工程團隊的「調校」，也就是說欲了解一輛車常規使用時動力輸出的「脾氣」，仍得親自登門試駕，如果光憑規格表就能得知多數車輛相關資訊，那買車選車這事就簡單多了。
▲別看這些性能車款的動力數據不俗，主要得益於現今高度電子化架構搭配車廠的調校，只要避免亂踩一通，實現讓多數人輕鬆駕馭並非難事。
