淺談航空事故
最近日本發生嚴重的降落事故，近來文章又剛好聊到飛機的運作，就順便來聊聊航空事故。
航空事故是指航空器因為人為或非人為因素導致事故出現，可以按嚴重性分為三大類：航空器失事（或稱「空難」）（Accident）、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）。航空器失事需符合以下其中一項條件：
- 有人員受到嚴重傷害甚至死亡，或貨物嚴重損失
- 航空器出現結構性損毀，影響飛行性能從而需要維修
- 航空器失蹤或完全損毀
當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役，例如日本航空123號班機空難、伊朗航空655號班機空難等。但亦有例外，如中國南方航空3456號班機空難、俄羅斯航空593號班機空難（至2011年）發生後其航班號仍舊繼續使用。
飛航事故等級
飛航事故等級（occurrence class）依國際民航組織事故報告系統（ICAO accident reporting system, ADREP）的定義，分為：
- 失事（accident）
- 重大意外事件（serious incident）
- 意外事件（incident）
- 無安全影響之事件（occurrence without safety effect）
- 未判定（not determined）
航空事故成因
飛行員失誤
飛行員失誤佔了航空事故的大部份。飛行員因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂，2009年科爾根航空3407號班機空難便是因為飛行員疲勞飛行導致失誤而造成空難。
機件故障
當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。2009年法國航空447號班機空難的成因便是皮託管故障。
設計失誤
一些飛機未能在飛行測試其間發現其先天性設計缺陷，須透過航空事故才能發現。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1974年美國航空96號班機事故和土耳其航空981號班機空難發現，麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。（但是後來查證發現，麥道公司早在設計測試階段就發現問題但是堅持不更改原設計，在出現第一起事故後依然不更改設計。）1991年起3宗波音737事故發現，波音737的方向舵控制閥設計存有缺陷。空中巴士A330的自動駕駛系統被批評有問題，2008年澳洲航空72號班機事故，飛機在巡航期間電腦錯誤判斷為失速和超速並自動作出修正動作，差點造成空難。
航管指揮失誤
航空交通管制員負責指揮和維持空中交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等都須經過航空交通管制員的批准，而機師須複述管制員的指令以確保沒有錯漏之處。
維修不當
沒有依照標准程序保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的12%。1980年中華航空在一次事故中維修不當，在22年後釀成中華航空611號班機空難慘劇（該班機於澎湖上空解體，澎湖空難）。
天氣
惡劣天氣可能導致航空事故，例如風切變、霧、寒冷天氣引致機翼結冰、暴風雪或暴風雨、雷、火山灰、亂流等。
被擊落
當民航客機飛過交戰狀態下的國家或地區境內（特別是直接飛過戰區時），便存在被軍隊擊落的風險。如1988年7月3日在伊朗水域被美國海軍提康德羅加級飛彈巡洋艦文森尼斯號擊毀的伊朗航空655號班機和2014年7月17日在烏克蘭東部被擊毀的馬來西亞航空17號班機。
非交戰狀態下的空域也可能會出現類似情形。例如大韓航空007號班機於1983年9月1日因偏航被蘇聯軍隊誤判為RC-135偵察機而擊毀；2020年1月8日伊朗伊斯蘭革命衛隊因人為失誤擊落烏克蘭國際航空752號班機，而產生失誤的原因被認為與此前美軍刺殺卡西姆·蘇萊曼尼後的高度戒備狀態有關。
鳥擊
在低空和機場附近常有鳥類活動，縱使鳥擊出現機會不高，仍對航空安全構成極大威脅。為了減少雀鳥在機場出現的機會，機場當局會派人驅鳥。假如雀鳥被吸進引擎，會導致引擎停止運轉，使飛機失去動力，最著名的是2009年全美航空1549號班機事故，飛機雙引擎皆因鳥擊而停止運作，最終在哈德遜河上迫降。2007年，美國堪薩斯城的10萬宗起降就有53次鳥擊報告，是全美國最高。
劫機
劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求。九一一襲擊事件後，各國航空當局明令駕駛艙門必需上鎖，以防劫機事故再次出現。但這措施同時也令有意蓄意墜毀的機師容易反鎖駕駛艙門而操控飛機。
蓄意墜毀
雖然極為少見，但有時會出現機組人員因為精神問題或其他因素，蓄意操縱飛機墜毀。2015年發生的德國之翼航空9525號班機空難便是因為患有憂鬱症的副駕駛將機長反鎖於駕駛艙外，隨後操縱飛機於法國境內墜毀的空難。
而為了避免這類事件，有些航空公司會強制規定駕駛艙內隨時都必須有兩人在內（會配備飛航工程師）。
舉這次日航的事情為例，海保機誤會塔台的意思，以為可以進入跑道等待，而當時已入夜切跑道前警示燈故障，造就這次事故發生，倘若在白天，日航飛行員就可以察覺到飛機侵入跑道而放棄進場或重飛，事故便不會發生。
也就是說，飛航事故除了前面所提及的主要原因外，也需要一連串當時飛行環境的巧合連結在一起才會發生，如果任何一方在所有因素連結在一起之前就做出處置，事故就不會發生，或者傷害大幅降低，也因此飛安事故調查除了找出原因與責任歸屬外，最重要的是如何避免類似事故再度發生，並從環境，維修，駕駛程序等環節的改善著手。如此一來增加航空旅行的安全性也能增加社會大眾對飛航的信心，因為飛機一發生事故生還率常常都十分渺茫，甚至根本沒有逃生的機會，乘客或機組人員就此與親友天人永隔。
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