高雄在台灣各個歷史階段都是重要的港口工業城市，經歷過多次的興衰。現代化的高雄港在日治時期建立，工廠的資本主義生產方式也進駐港口附近。高雄港區在戰後依循國民政府的發展型國家路徑，不斷投入出口導向工業及港埠基礎設施，全盛時期的吞吐量達到全球港口第三名。鄰近港埠設施的工業支撐起港口的繁榮，卻也在面臨經濟危機時外移而使港口走向衰退。為了應對資本積累的危機，政府欲將閒置的水岸用地轉型，將機能轉向觀光遊憩及服務業，並投入巨型建設以進行空間修補。
本文從哈維（Daivid Harvey） 的批判地理學概念了解高雄港區的歷史，從最初的資本主義地理擴張，爾後面臨利潤率不足的資本積累危機，當代政府則以土地使用轉型及公共建設的投資進行空間修補。
什麼是資本主義危機與空間修補？
為了理解高雄港的興衰過程，首先要介紹「資本主義危機（Crisis of Capitalism）」和「空間修補（Spatial Fix）」這兩個概念。積累是資本主義成長的核心，資本家會不斷擴大市場上的商品數量和價值，並試圖壓低工資以增加利潤，但這卻削弱了大眾的購買力，導致商品賣不出去，利潤下降，這就是過度積累的資本主義危機。此時有兩種空間修補的途徑，轉移無利可圖的過剩資本。其一是「地理擴張」，投資尚未工業化的區域或殖民地；其二是「創造性破壞」，將舊有空間破壞並轉為更有利積累的用途。
第一次地理擴張：日治南進基地
高雄在清領時期就是台灣的通商口岸之一，在日治時期則正式成為資本主義地理擴張的對象，引入資本主義的生產方式。1902年橋頭設置了台灣一座現代化機械製糖廠，商品產量的大幅增長使高雄成為糖業輸出的重要港口（洪富峰，2002），積累的資本旋即投入現代化的港埠基礎設施，從1908年到1937年陸續完成三期的築港工程，形成今日的1～22號碼頭（林琬純，2009）。隨著碼頭陸續完工，眾多大型會社也陸續進駐於沿港區，如水泥廠、煉瓦場、罐頭工廠、酒精工廠等，後續殖民政府將高雄視為南進基地，陸續設立煉油、造船、軋鋼、化工等大型工廠（劉碧株，2017）。高雄港在日治時期階段發展了現代化的港埠及工業，從過去商品交換的通商口岸，形成工業生產與港口基礎設施相輔相成的資本積累地理景觀，到後來甚至成為母國向外擴張更大版圖的節點，印證了Harvey（2010）「必須擴張、必須積累」的資本主義地理擴張過程。
1930年臺灣總督府高雄築港出張所發行〈一萬分一高雄築港平面圖〉，資料來源：國立臺灣歷史博物館典藏網
第二次地理擴張：戰後出口導向
二次大戰時，高雄港遭到盟軍的轟炸重創，日本也自行炸毀大量船艦使港埠無法使用，以阻止盟軍進犯，戰後國民政府在美援協助下，經過十年的清港復建，使高雄港恢復機能（謝濬澤，2008）。在這之後高雄港開始十二年擴建計畫，並基於原料進口方便的優勢，陸續開發加工出口區及臨港工業區，以勞力密集的產業發展為主，如電子、成衣、金屬、塑膠、皮革等（謝承霖，2010），低廉的生產成本吸納了先進工業化國家的過剩資本投入，高雄港再度納入資本主義地理擴張的版圖內。
到了1970年代，國民政府在石油危機下推動十大建設，包含了中船、中鋼等重工業及石油化學工業紛紛進駐高雄，使高雄的產業基礎朝向重化工業發展，而高雄港也因應產業的轉變而興闢第二港口，於1979年完工（謝承霖，2010）。從Harvey（2008）疆域邏輯的觀點來看，戰後由國民政府引領的發展型國家路徑，是為了在區域體範圍內確保政權存續，因此以強力的政治－經濟手段掌握高雄港的發展。此力量正好與先進工業化國家期望尋找利潤更高生產區位的資本主義邏輯不謀而合，進而促成了當時台灣的經濟成長。
危機浮現：世界第三大港的沒落
隨著出口導向工業的成功，台灣一腳踏入了新興工業化國家的行列，同時卻也邁向資本積累的危機。高雄港在1986年至1999年間是世界總吞吐量第三的港口，但之後排名不斷下滑，被中國的上海、深圳、廣州、寧波、青島等港口及新崛起的杜拜、釜山等港口超越（林琬純，2009）。產業結構變遷是可能的原因，過去加工出口區、臨海工業區內的產品加工、零件生產等勞力密集工業，逐漸轉移到生產成本較低的中國、東南亞地區，而石化產業也從高雄港周邊移向高雄郊區或東南亞等地（謝承霖，2010）。
另一方面，海運貨櫃化及船隻大型化的技術轉變，使貨櫃碼頭取代傳統的散裝碼頭。而各國的港口之間為了相互競爭，不斷擴建碼頭設施、增設自由貿易區或降低價格（林琬純，2009）。在過度供給的情況下，高雄港的地位逐漸弱化。如同Harvey（2010）所說：「固定和無可移動的資本所構成的地理景觀，既是過去資本發展的至高榮耀，也是阻礙積累更加推展的牢籠。」國家與產業在過去大力投資高雄港區的營造環境，取得一時的興盛，卻在運輸技術的升級下不再具有競爭的優勢。
貨櫃化及船隻大型化使碼頭必須擴建，過去的1-21號碼頭不敷使用，資料來源：臺灣港務股份有限公司
創造性破壞：舊港再生與亞洲新灣區
高雄港區在產業外移的影響下，競爭力不復往日，加上貨櫃化使舊港區（日治時期興築的1～22號碼頭）閒置，以地方政府、旅遊相關業者、建商為首的結盟因而提出對於高雄港再發展的新議程（林琬純，2009）。高雄市政府於1999年提出〈高雄多功能經貿園區特定區計畫〉，其中將舊港區劃為特定文化休閒專用區，利用港埠、河道等開放空間的視覺穿透性和親水景觀價值，結合休閒遊憩、餐飲消費、文化設施、文藝創作工作室與相關商品販售等土地使用，將碼頭進行再開發。隨著舊港區空間逐漸轉化為休閒遊憩使用，高雄市政府也嘗試投入軟性的藝術節慶於空間之中，如國際貨櫃藝術節、展出黃色小鴨等（李昀琋，2020）。
透過舊港再生及文化活動打響城市品牌後，高雄市政府開始在舊港區投入更多的公共設施。2011年開始推動的亞洲新灣區，以「4+1」的建設為主軸，包含高雄市立圖書館總館、高雄展覽館、高雄流行音樂中心、港埠旅運大樓，以及連結這些設施的環狀線輕軌（陳存永、吳嘉昌、黃育仁，2012）。近年這些建設陸續完成，帶給高雄港區嶄新的面貌，也有更多大型活動在此舉行，例如台灣燈會、文博會、設計展等等。2021年啟動的亞灣5G AIoT創新園區，企圖將港灣打造為5G AloT的研發創新試驗場域，吸引了鴻海、IBM、AWS、SAP等近175家廠商進駐（許夷雯，2024），未來更有Nvidia與鴻海合作的先進算力中心及AMD的研發中心將於亞灣設立。經過數十年的再發展，舊港區似乎不再是困住資本積累推展的牢籠，地方政府依循著舊有的空間結構投入固定資本的再造，賦予其新的生產/消費活動。
結語
從高雄港的歷史演變中，可以發現國家總是強力介入資本積累。高雄港最初是被納入日本殖民母國的資本主義體制，在戰後又在美援協助下重建為代工基地，以廉價的生產成本吸納先進工業國的過剩資本。然而在製造業的外移及運輸技術的變革之下，已投入許多固定資本的高雄港面臨資本過度積累的危機。為了進行空間修補，地方政府推行閒置舊港區的再開發，並未將既有的建成環境破壞，而是利用文化背景與景觀特色，重新將其形塑為消費空間。在舊港再生的基礎之上，政府後續更結合國家政策投入大型公共建設及產業轉型，企圖創造文化休憩、智慧科技等新的發展優勢，以利新階段的資本積累。
參考文獻
李昀琋（2020）〈舊港區・新開端：高雄舊港區文化引導都市再生之策略變遷研究〉國立臺灣藝術大學藝術管理與文化政策研究所碩士論文。
林琬純（2009）〈從工業大港到觀光大港？──新舊發展議程衝突下的高雄港市再發展〉國立臺灣大學建築與城鄉研究所碩士論文。
洪富峰（2002）〈高雄港與高雄製造業的關係〉，《2002高雄研究學報》259-274，高雄：高雄市社區大學促進會與春暉出版社。
許夷雯（2024）〈高雄「亞灣智慧科技創新園區」近230億投資 175家企業進駐〉，經濟日報，https://money.udn.com/money/story/5635/7876434。
高雄市政府（1999）〈擬定高雄多功能經貿園區特定區計畫案〉。
陳存永、吳嘉昌、黃育仁（2012）〈打造亞洲新灣區：土地使用和軌道建設的整合型發展計畫〉，《城市發展》13: 44-78。
劉碧株（2017）〈日治時期高雄港的港埠規劃與空間開發〉，《成大歷史學報》52: 47-85。
謝承霖（2010）〈國家轉型下的空間重塑──以高雄港區發展為例〉國立臺灣大學地理環境資源學系碩士論文。
謝濬澤（2008）〈國家與港口發展──高雄港的建構與管理（1895-1975）〉國立暨南國際大學歷史學系碩士論文。
Harvey, David （2010）〈資本主義積累的地理：馬克思理論重構〉，《資本的空間》（王志弘、王玥民譯）（pp. 345-387），台北：群學。
Harvey, David（2008）〈不均地理發展筆記〉，《新自由主義化的空間》（王志弘譯） （pp. 65-112），台北︰群學。
