哈維批判地理學看大港興衰史：高雄港區的資本主義危機與空間修補

高雄港曾是世界上最繁忙的港口之一，全盛時期的吞吐量達到全球港口第三，承載了台灣經濟起飛的夢想。然而，隨著國際分工結構和運輸技術的轉變，高雄港的地位逐漸衰退。如今，高雄港區閒置的空間正在轉型，成為以觀光休憩及文化展演為主的消費場所。這個變遷背後，其實隱藏著更大的資本主義運作邏輯。本文將透過地理學家哈維（Daivid Harvey） 的「資本主義危機（Crisis of Capitalism）」及「空間修補（Spatial Fix）」，來解讀高雄港的過去、現在與未來。

一、什麼是資本主義危機與空間修補？

為了理解高雄港的興衰過程，首先要介紹「資本主義危機」和「空間修補」這兩個概念。積累是資本主義成長的核心，資本家會不斷擴大市場上的商品數量和價值，並試圖壓低工資以增加利潤，但這卻削弱了大眾的購買力，導致商品賣不出去，利潤下降，這就是過度積累的資本主義危機。此時有兩種空間修補的途徑，轉移無利可圖的過剩資本。其一是「地理擴張」，投資尚未工業化的區域或殖民地；其二是「創造性破壞」，將舊有空間破壞並轉為更有利積累的用途。

二、地理擴張：從日治南進基地到戰後出口導向

高雄港的發展始於日治時期。1902年橋頭設置了台灣一座現代化機械製糖廠，商品產量的大幅增長使高雄成為糖業輸出的重要港口（洪富峰，2002），積累的資本旋即投入現代化的港埠基礎設施，從1908年到1937年陸續完成三期的築港工程，形成今日的1～22號碼頭（林琬純，2009）。隨著碼頭陸續完工，眾多大型會社也陸續進駐於沿港區，如水泥廠、煉瓦場、罐頭工廠、酒精工廠等，後續日本政府將高雄視為南進基地，陸續設立煉油、造船、軋鋼、化工等大型工廠（劉碧株，2017）。日治時期階段發展了現代化的港埠及工業，形成工業生產與港口基礎設施相輔相成的資本積累地理景觀，到後來甚至成為母國向外擴張更大版圖的節點。

1930年臺灣總督府高雄築港出張所發行〈一萬分一高雄築港平面圖〉，資料來源：國立臺灣歷史博物館典藏網

高雄港在戰後延續了日治時期建立的固定資本，由國民政府主導繼續建設高雄港。1960年代設立加工出口區、臨港工業區，以勞力密集的產業發展為主，如電子、成衣、金屬、塑膠、皮革等（謝承霖，2010），低廉的生產成本吸納了當時從先進工業化國家外移的製造業，高雄港再度納入資本主義地理擴張的版圖內。1970年代，國家推動十大建設，包含了中船、中鋼等重工業及石油化學工業紛紛進駐高雄，使高雄的產業基礎朝向重化工業發展，而高雄港也因應產業的轉變而興闢第二港口，於1979年完工（謝承霖，2010）。戰後由國民政府為了確保自身統治基礎，強勢引領發展型國家路徑，國家建構的動力與地理分工的需求相互耦合，因而促成高雄港的急速成長。

三、危機浮現：世界第三大港的沒落

隨著出口導向工業的成功，台灣一腳踏入了新興工業化國家的行列，同時卻也邁向資本積累的危機。高雄港在1986年至1999年間是世界總吞吐量第三的港口，但之後排名不斷下滑，被中國的上海、深圳、廣州、寧波、青島等港口及新崛起的杜拜、釜山等港口超越（林琬純，2009）。產業結構變遷是可能的原因，過去加工出口區、臨海工業區內的產品加工、零件生產等勞力密集工業，逐漸轉移到生產成本較低的中國、東南亞地區，而石化產業也從高雄港周邊移向高雄郊區或東南亞等地（謝承霖，2010）。

另一方面，海運貨櫃化及船隻大型化的技術轉變，使貨櫃碼頭取代傳統的散裝碼頭。而各國的港口之間為了相互競爭，不斷擴建碼頭設施、增設自由貿易區或降低價格（林琬純，2009）。在過度供給的情況下，高雄港的地位逐漸弱化。如同Harvey（2010）所說：「固定和無可移動的資本所構成的地理景觀，既是過去資本發展的至高榮耀，也是阻礙積累更加推展的牢籠。」國家與產業在過去大力投資高雄港區的營造環境，取得一時的興盛，卻在運輸技術的升級下不再具有競爭的優勢。

貨櫃化及船隻大型化使碼頭必須擴建，過去的1-21號碼頭不敷使用，資料來源：臺灣港務股份有限公司

四、創造性破壞：舊港再生與亞洲新灣區

高雄港區在產業外移的影響下，競爭力不復往日，加上貨櫃化使舊港區（日治時期興築的1～22號碼頭）閒置，以地方政府、旅遊相關業者、建商為首的結盟因而提出對於高雄港再發展的新議程（林琬純，2009）。高雄市政府於1999年提出〈高雄多功能經貿園區特定區計畫〉，其中將舊港區劃為特定文化休閒專用區，利用港埠、河道等開放空間的視覺穿透性和親水景觀價值，結合休閒遊憩、餐飲消費、文化設施、文藝創作工作室與相關商品販售等土地使用，將碼頭進行再開發。隨著舊港區空間逐漸轉化為休閒遊憩使用，高雄市政府也嘗試投入軟性的藝術節慶於空間之中，如國際貨櫃藝術節、展出黃色小鴨等（李昀琋，2020）。

透過舊港再生及文化活動打響城市品牌後，高雄市政府開始在舊港區投入更多的公共設施。2011年開始推動的亞洲新灣區，以「4+1」的建設為主軸，包含高雄市立圖書館總館、高雄展覽館、高雄流行音樂中心、港埠旅運大樓，以及連結這些設施的環狀線輕軌（陳存永、吳嘉昌、黃育仁，2012）。近年這些建設陸續完成，帶給高雄港區嶄新的面貌，也有更多大型活動在此舉行，例如台灣燈會、文博會、設計展等等。2021年啟動的亞灣5G AIoT創新園區，企圖將港灣打造為5G AloT的研發創新試驗場域，吸引了鴻海、IBM、AWS、SAP等近175家廠商進駐（許夷雯，2024），未來更有Nvidia與鴻海合作的先進算力中心及AMD的研發中心將於亞灣設立。

五、結語

從Harvey的資本主義危機及空間修補，可以看見高雄港最初是被納入日本殖民母國的資本主義體制，在戰後以廉價的生產成本吸納先進工業國的製造業。然而在製造業的外移及運輸技術的變革之下，高雄港面臨資本過度積累的危機。為了進行空間修補，地方政府推行閒置舊港區的再開發，利用文化背景與景觀特色，重新將其形塑為消費空間。以舊港再生為基礎，地方政府後續更投入大型公共建設及產業轉型政策，企圖創造文化休憩、智慧科技等新的發展優勢。

從高雄港的歷史演變中，可以發現國家總是強力介入空間修補。在日治時期，日本政府建設了現代化的港埠，在軍國主義時期更將此視為南進基地，以利國家進行地理擴張。在戰後時期，國民政府亦陸續施行加工出口區、十大建設等政策，創造固定資本投入以利於長期資本積累。在高雄港區面臨資本積累危機時，地方政府則積極尋找策略，以文化修補的方式將衰敗的固定資本轉化為休憩的消費空間，後續也在國家的協助下建立新的固定資本，以利新階段的資本積累。

參考文獻

李昀琋（2020）〈舊港區・新開端：高雄舊港區文化引導都市再生之策略變遷研究〉國立臺灣藝術大學藝術管理與文化政策研究所碩士論文。

林琬純（2009）〈從工業大港到觀光大港？──新舊發展議程衝突下的高雄港市再發展〉國立臺灣大學建築與城鄉研究所碩士論文。

洪富峰（2002）〈高雄港與高雄製造業的關係〉，《2002高雄研究學報》259-274，高雄：高雄市社區大學促進會與春暉出版社。

許夷雯（2024）〈高雄「亞灣智慧科技創新園區」近230億投資 175家企業進駐〉，經濟日報，https://money.udn.com/money/story/5635/7876434。

高雄市政府（1999）〈擬定高雄多功能經貿園區特定區計畫案〉。

陳存永、吳嘉昌、黃育仁（2012）〈打造亞洲新灣區：土地使用和軌道建設的整合型發展計畫〉，《城市發展》13: 44-78。

劉碧株（2017）〈日治時期高雄港的港埠規劃與空間開發〉，《成大歷史學報》52: 47-85。

謝承霖（2010）〈國家轉型下的空間重塑──以高雄港區發展為例〉國立臺灣大學地理環境資源學系碩士論文。

Harvey, David （2010）〈資本主義積累的地理：馬克思理論重構〉，《資本的空間》（王志弘、王玥民譯）（pp. 345-387），台北：群學。

Harvey, David（2008）〈不均地理發展筆記〉，《新自由主義化的空間》（王志弘譯） （pp. 65-112），台北︰群學。