台灣的自行車夢，為什麼總踩不動？
台灣曾被譽為「自行車王國」，從環島 1 號線到 YouBike 普及，過去二十年基礎建設的確有在進步。
但這條路並不好走——騎士死傷率高、都市通勤不方便、車道不連貫，還常與汽機車爭道。每年五月第三個星期三，世界各地的騎士都會舉辦「沈默的騎行」（Ride of Silence），悼念因交通事故離世的同伴。台灣的騎士也一樣，用行動告訴社會：我們不該再用生命換取路權。
可惜這麼多年來，政策還停留在「行人和自行車共用人行道」的思維。現在的所謂「自行車道」，多數仍是在行人優先的框架裡運作。
究竟——台灣什麼時候才能擁有真正的「自行車專用道」？
台灣單車族面臨的困境
普及性數據與通勤比例
台灣擁有如「捷安特」、「美利達」等享譽國際的單車製造大廠，然而在都市交通規劃上，卻對單車族並不友善。自行車作為通勤工具的比例不到 3%，且呈現逐年下降的趨勢。更嚴峻的是，交通事故對騎士造成的威脅日益明顯。
僅去年，就有超過 200 人喪生、近 3萬人受傷，數據背後映照出現行交通環境對單車族的潛在危機。
硬體建設與設施不足
多數標示為「自行車道」的道路其實只是人行道上的自行車優先道，行人仍擁有優先權，導致人車爭道衝突頻傳。
這種人車共道設計下，騎士若遵守規定得頻繁下車推行，許多人乾脆冒險騎上汽機車共用的慢車道。
少數存在的自行車專用道也缺乏實體隔離，常被汽機車佔用或臨時停車侵占。
自行車路網缺乏連貫性，騎士常面臨橋樑無法通行，在巷弄被後方汽機車按喇叭催促，以及單車停放空間不足等問題。
甚至出現政策倒退案例：如台北市北安路原有設置一條筆直，可於樹蔭下享受高品質的自行車道，卻因鄰里意見將大部分路段改回人行道優先道。
政策與預算挑戰
長期以來交通政策以汽機車為本位，自行車通勤缺乏明確支持與足夠預算投入。政府雖推動過都會區「三橫三縱」自行車道計畫，但因既有思維和民意壓力，落實成效有限（如前述北安路自行車道遭降級）。
汽車導向的都市規劃使得市區停車格過多，鼓勵更多汽車進入市區，進一步壓縮了自行車生存空間（事實上，一個路邊汽車位每天最多服務50人次，而改為自行車道後每小時即可服務超過50人次）。
推動單車友善，其實我們很有條件
很多人本交通的倡議者提醒，我們該想一想：現在過度以汽車為優先的城市規劃，真的讓大多數人滿意嗎？
事實上，台灣非常有潛力發展更友善的單車和步行環境。統計顯示，超過九成的日常活動距離，其實用走路或騎單車就能完成。
要讓單車友善不只是口號，除了硬體建設到位，更重要的是政策必須改變，打破「汽車優先」的思維，才有可能讓人本交通真正落地。
哥本哈根在各面向的做法
自行車使用率與通勤文化
哥本哈根以其成熟的單車文化聞名，騎車是日常生活的一部分。全市通勤騎車比率超過四成；根據2017年的統計，在哥本哈根市內工作或上學的通勤旅次中有 41% 是以自行車進行。若只看市民，本地居民有高達 62% 以腳踏車通勤，上班上學騎車的人數首次超越開車族，而開車通勤的僅佔9%。幾乎家家戶戶都有腳踏車，騎車被認為是健康、環保、經濟又快速的出行方式，市民對自行車交通的滿意度高達97%。
哥本哈根的單車天堂是怎麼做到的？
哥本哈根打造了完善的單車基礎設施，幾乎每條主要幹道都有專用自行車道，總長約為 385公里（全市各類自行車道網加起來超過500公里）。
這些自行車道通常寬達3公尺，並規劃雙向兩車道區分快慢車（方便較快的騎士超車，以及給高齡者或悠閒騎士使用的慢車道）。
為了提升通勤效率，哥本哈根在主要路口實施「綠波」號誌燈（Green Wave），騎士只要維持約20公里時速就可以一路連續遇到綠燈，暢行無阻。
此外，為連接市區與郊區，首都圈各市政府自2009年起合作建設自行車高速公路（Cycle Superhighways）。以寬敞、筆直且盡量沒有紅綠燈干擾的路線串起都會區，讓更長距離的單車通勤成為可能。
目前哥本哈根地區已有9條自行車高速公路，約174公里長，並計畫擴充至 20～30條、最終約850公里的跨城自行車通勤路網，實現城鎮間無縫接軌。
為進一步縮短騎行時間，哥本哈根還興建了多座自行車專用橋樑（如著名的「單車蛇橋」Cykelslangen），將城市各區用自行車道直接聯通。完善的基礎建設帶動了高自行車使用率，據統計新建一條自行車專用道可使單車流量增加10～20%，同時讓汽車流量減少約9～10%。
政府政策、規劃策略與預算投入
丹麥政府在政策與預算上對自行車相當支持。哥本哈根市訂下了2025年自行車通勤率達50%的目標，並持續將自行車專用道納入城市發展計畫。
自2004年以來，哥本哈根市政府、私人基金及丹麥中央政府已投入約 20億丹麥克朗（折合新台幣約90億元）用於自行車道路網、單車橋梁與停車設施等建設。
在多方投資下，哥本哈根的自行車城市滿意度不斷提高，騎車族也逐年增加。為鼓勵民眾騎車，上至中央政府下至地方都有配套措施，不僅提供購買自行車補助，還透過稅制誘因獎勵單車通勤。
例如丹麥對自行車通勤者提供里程抵稅優惠，一位每天通勤15公里以上、每週騎4天的上班族，一年可獲得約新台幣8千～1萬元的退稅。
在區域合作方面，哥本哈根都會區的 30個市鎮組成專責單位協調規劃「自行車高速公路」，並爭取國家資金挹注，確保跨行政區路線的連貫與統一標準。
政府對自行車的重視與投入，使丹麥騎車風氣蓬勃發展，不僅帶來環保效益，也大幅提升全民健康；研究顯示，每人每騎1公里就為社會創造約30～35元新台幣的健康效益，累積起來節省了可觀的醫療支出。
改善方向：從國際經驗到本土設計調整
除了長期的政策推進與預算投入，也有倡議者指出，若要在現有道路環境中快速提升安全性與通行效率，可以從「細部設計」著手：
- 將公車站往前挪動，讓自行車可從後方通過：目前許多公車站直接設在人行道與自行車道上，騎士經過時不得不與候車行人爭道。將公車站提前到路段前方，讓自行車道能繞過站體，能有效減少衝突。 台北市部分路段已有「自行車分流繞站」設計，但若分流道中斷在公車亭，仍需要騎士下車牽行；實務上，許多騎士並未遵守，顯示設計與行為之間仍存在落差。
- 在路口設置緩衝區，例如避車道：路口是自行車事故的高風險區域。設置專用的避車道或緩衝區，讓自行車與汽機車在進入路口時能有明確的分流空間，不僅能減少併行衝突，也能提升駕駛轉彎時對騎士的可見度。
這些改動不需要大規模工程，只要重新分配現有道路空間、優化設計，就能讓使用者的路權更清楚、安全性更高。
公民的聲音：Ride of Silence 在台灣
沉默的騎行 (Ride of Silence) 在台灣是一項年度活動，通常在每年五月的第三個星期三舉行。 這項活動的目的，是為了紀念在交通事故中喪生的自行車騎士，並提醒大眾注意自行車騎士的道路安全。
活動內容：
- 參與者在指定時間和地點集合，通常會發放電子蠟燭或標語。
- 參與者會以安靜的騎行方式，在市區中繞行。
- 活動的終點通常會展示因車禍喪生的自行車騎士的相關資訊，供大家憑弔。
在台灣的舉辦情況：
- 台灣自2016年開始由台灣城市單車聯盟TUBA 舉辦「沉默的騎行」活動。
- 活動通常在台北和台中兩地同時進行。
- 2024年的活動與還路於民VISION ZERO Taiwan 合作。
活動的意義：
- 提醒大眾關注自行車騎士的道路安全。
- 悼念在交通事故中逝去的自行車騎士。
- 倡導更友善的自行車騎行環境。
筆者的觀點
生病之後，我已經沒辦法進行高強度運動了，單車成了我唯一能到戶外活動、感受風和陽光的方式。但每次上路，我都深刻感受到——馬路上的險象環生，單車騎士遠沒有想像中安全。
台灣的單車路網並不完善，就算騎在「單車優先道」上，我覺得危險程度甚至不亞於騎機車。
舉例來說：
- 臨停車輛的車門危機：駕駛或乘客下車時，若完全沒注意，就可能突然推門或走入單車道，讓你措手不及。
- 行人不專心：邊滑手機邊走路、遇到障礙物繞道時，常會突然闖入單車行進線。
- 巷口轉彎視線死角：特別是單行道右轉車輛，不一定會注意到單車騎士，若車速過快，很容易釀成擦撞。
這些日常的風險，讓我更覺得：台灣在單車基礎建設與交通觀念上，還有很大的進步空間。
如果要給喜歡騎單車的朋友一些建議，我會說：
能選擇河濱腳踏車專用道就盡量優先。在那裡，不必和行人爭道，也能降低突發事故的風險。
我們常說要打造媲美歐美的先進城市，每年花費不少時間與經費到國外考察。但在這些基本的道路安全規劃上，我真心希望我們能迎頭趕上，讓每一位單車騎士都能安心享受騎行的自由與樂趣。
