這一篇是在群組內看到大神講到散裝航運的趨勢有機會成型，因而起心動念研究後，所寫下的小心得，各位讀者可以參考看看！！另外生技股近期較為寒冬(除了少數藥解盲的股票)，小弟也是冷得吱吱叫，希望明年開春有幾隻春燕飛進來~
一、「散裝」航運是甚麼？
二、散裝有可以參考的數據嗎？怎麼看運費有沒有漲？三、烏俄停戰、西芒杜鐵礦開採的影響？
四、底層邏輯？
五、更看好誰？
一、「散裝」航運是甚麼？
(一)先提一個大家比較熟知的東西：「貨櫃」(碼頭常看到堆疊的長方形物體)，大部分的電子產品、家電、紡織品、家具等貨品，都是用裝在貨櫃裡面上船，載滿貨櫃的船開到目的地之後，再卸櫃把裡面的東西運出來，成本低、效率高、耗損也少，也是目前全球貿易主要的運輸方式
※大家記憶猶新的「航海王」時代，出頭的海運三雄(或貨櫃三雄)長榮、陽明、萬海，就是屬於貨櫃航運的船商！
(二)那如果需要運送煤炭、鐵礦石、穀物、水泥、磷酸鹽或化學品、液化天然氣、化學品呢？應該很難用貨櫃把這些東西裝起來吧？這時候就需要所謂的「散裝」船，利用專門設計的貨艙，均勻裝載這些東西，順利送到目的地。
※常見的散裝航運概念則有裕民、慧洋KY、中航、台航等，算是比較冷門的族群，但其實就算是同一族群，也有不同的地方，後續會再說明。
二、散裝有可以參考的數據嗎？怎麼看運費有沒有漲？
(一)散裝貨運主要看BDI(波羅的海乾散貨指數或波羅的海綜合指數)，它反映了散裝原物料（如鐵礦砂、煤炭和穀物）的運輸需求和成本。當BDI上升時，通常表示全球經濟活動熱絡、原物料需求旺盛。
(二)而除了BDI指數，又另外依據對應散裝船的4個類型，分有4個子指數，分別是：BCI(海岬型)、BPI(巴拿馬型)、BSI(超級極限型)及BHI(輕便型)。以下用圖示對應給大家看：
(三)大家一定會疑惑，這幾種船的分類是怎麼麼來的？其實真正要細分的話，遠不止這幾種船型，有興趣的人可以參考下列網址的文章：
我比較想講的是巴拿馬極限型跟海岬型這兩種船隻的區別，如果打開地圖，你會發現巴拿馬運河，是連通太平洋及大西洋的一條捷徑，所以巴拿馬「極限型」其實就是能通過以巴拿馬運河為前提，裝載量做到最大的一種散裝船隻；而海岬型則因為不能通過巴拿馬運河，因此需要繞行非洲南端的好望角或南美洲南端的麥哲倫海峽，這也讓航行天數變得非常長，而除非是自己的船隊，不然每多航行一日，伴隨而來就是更多的人力、油料及租金的花費！
(四)看到這裡更疑惑了，那這種更大的船誰要阿？又遠、又笨重、航行又久又貴，誰會選擇它呢？答案是：全球經濟的基石產業（鋼鐵業、能源業)
這兩個行業需要大量的「鐵礦砂」及「煤炭」，而這兩物料的特性是「單價低、體積大」，也就是運費佔成本的比例很高(東西很便宜、但體積很大、運大量不方便)，巴拿馬極限型載重約6、7萬噸，海岬型載重約11萬噸以上(普遍17萬噸up)，假設海岬型的成本大約是巴拿馬的1.5倍，平均載重卻是巴拿馬的2.5-3倍左右，那平均每一噸礦砂或煤炭的運費，海岬型反而便宜非常多，故會端看運送「散裝貨品」的種類，來決定哪種船型載送。
三、烏俄停戰、西芒杜鐵礦開採的影響？
中美貿易戰、烏俄戰爭等因素影響，散裝似乎都沒甚麼好看的，但近期有兩件大事可能會影響這一塊格局：
(一)烏俄停戰
會影響散裝航運的我認為有三個面向：
1、烏克蘭是世界糧倉，主要出口有小麥、玉米、大麥和葵花籽油，這些主要由「超級極限型」及「輕便型」來做運送。
2、烏克蘭若需要重建，會需大量的鋼材、水泥、木材、重機具，應該是「巴拿馬極限型」及「超級極限型」來做載送。
3、歐洲因制裁俄羅斯改買美國、哥倫比亞或澳洲的煤炭，現在可能可以重新購買(航程縮短)，而煤炭主要是由「海岬型」運送，因此不利於「海岬型」。
※另外補充一點，烏克蘭「不會」進口鐵礦砂(海岬型)，因為他自己就有，但是因為煉鋼廠(例如亞速鋼鐵廠 Azovstal)等在戰爭中被摧毀，所以應該會直接向歐盟/土耳其進口「成品鋼材」，這會間接帶動歐盟/土耳其的鐵礦砂需求，間接提升「海岬型」的需求。
(二)幾內亞東南部的西芒杜鐵礦開採
1、這裡要先說個前因後果：中國一直以來都是鐵礦砂的進口大國，但因地緣政治關係，為擺脫巴西、澳洲的依賴，中國大力參與非洲國家幾內亞境內西芒杜鐵礦的開發，整個礦區分為南北兩區：
(1)北礦區：由新加坡企業「韋立國際集團」於2019年標得並開始發展，全球產量最大的鋼鐵公司「中國寶武鋼鐵集團」亦參與其中。
(2)南礦區：由鐵礦巨頭「力拓」與「中國鋁業集團」領導的財團主導。
可以看到中國南北礦區均參與其中，也能側面顯示其亟欲擺脫礦產依賴他國的處境。
2、另外就是西芒杜的鐵礦砂品質是可以比肩現在最頂級的鐵礦砂(含鐵量62%以上)，對於未來要轉型綠色鋼鐵(製程中要求低碳排，通常需要含鐵量高的鐵礦砂才能製作)的趨勢也很有利。
至少我們可以知道中國肯定是很樂意從這裡載運的，畢竟都花了這麼多錢去投資開發，但，這中間的航程其實差了非常多：
(1)澳洲->中國， 約3,600海浬 / 11-13 天，約佔現行進口鐵礦砂60%-65%。
(2)巴西->中國，約11,000海浬 / 40-45 天，約佔現行進口鐵礦砂20%。
(3)幾內亞->中國，約11,000 - 11,500海浬 / 40-45 天，無地緣政治風險，11月試航。
這代表如果中國決定，原本從澳洲進口1噸鐵礦砂，改成從幾內亞進口1噸鐵礦砂，那投入的運力將需要多3倍！這將會是「海岬型」非常大的市場機會。
(三)整理上述提到的需求：
輕便型：俄烏停戰(糧食)↑
超級極限型：俄烏停戰(糧食)↑(重建)↑
巴拿馬極限型：俄烏停戰(重建)↑
海岬型：俄烏停戰(煤炭)↓(重建)↑西芒杜鐵礦↑
可看到散裝船型或多或少都有受益到這個題材，再加上中國要開始向美國採買糧食，近期散裝航運的股價的確逐步向上。
四、底層邏輯？
但真的就只有這樣的利多嗎？似乎冬燕也不太肥美~
這時我們就來看看「供給端」，是否有出現結構性改變的證據：
(一)歷史新低的「手持訂單比」
這是航運界公認最硬的指標。它代表「未來幾年會有多少新船下水」。
1、根據 Clarksons Research(全球最權威航運數據機構)的報告，2024-2025年間數據：全球散裝船的手持訂單佔現有船隊比例僅約5% - 6%。這是過去30年來的歷史低點。
2、這是因為船塢都被貨櫃船和液化天然氣船佔滿了，現在去造船廠下單，最快也要2027年或2028 年才能交船。這形成了長達3年的「供給真空期」。
(二)航運公司的親口證實
1、國際巨頭：Star Bulk (美股代號: SBLK，全球最大的上市散裝航運公司之一)
其 CEO Petros Pappas 在多次財報會議中強調：" The orderbook is at historically low levels... combined with environmental regulations (EEXI/CII) forcing ships to slow down, we see a structural supply squeeze."（手持訂單處於歷史低位......加上環保法規強迫船隻減速，我們看到了結構性的供給擠壓。）他明確指出，即便需求只成長一點點，供給的限制也會讓運費暴漲。
2、裕民航運
裕民董事長徐旭東與總經理王書吉多次在股東會與法說會表示：「海岬型新船供給非常有限，船廠產能被佔據，未來兩年大船供給將持續吃緊。」裕民因為提早幾年訂造了新船（剛好在西芒杜投產前交船），被市場分析師視為這一波缺船潮的最大受惠者。
3、中航(旗下船隊清一色全是海岬型)
中航在法說會上指出：「西芒杜鐵礦砂的投產將大幅拉長航程，加上老舊船舶面臨拆解壓力，海岬型市場將呈現『供不應求』。」他們特別提到，中國進口鋁土礦的長航程需求也是造成海岬型緊缺的隱形推手。
(三)西芒杜項目的「運力缺口報告」
國際知名船舶經紀商SSY和 Maersk Broker都有發布相關分析：
1、核心論點：雖然西芒杜的贏家聯盟（Winning Consortium）有訂造一部分船，但數量遠遠不足以覆蓋全部產能。
2、SSY 分析指出：西芒杜全面投產後，預計需要 170 艘紐卡索極限型船隻全職運行。現狀： 目前專門為該項目訂造的船不到需求的一半，因此剩下的運力缺口，必須從現貨市場上「搶」現有的海岬型船隻。
(四)環保法規造成的「影子供給減少」
1、國際海事組織（IMO）的新規於 2023-2024 強力執行。為了合規，大量老舊的海岬型船隻被迫「減速航行」。根據波羅的海國際航運公會的報告，全球船隊平均航速每下降 10%，等於市場上的有效運力減少 10%。
2、市場最受親睞的船就是0-15歲，是各大礦商的最愛，而15-20歲則因為檢修、上述的環保法規等，可能就被迫要去次級航線或沒人租，而整個市場其實有很多15年的舊船，但因為現在租金行情好，還不捨得拆。
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總結來說，我認為這是一個供給緊縮、需求略增的一個情況，短期烏俄戰爭停火的利多，會讓擁有「巴拿馬極限型」、「超級極限型」及「輕便型」的船公司受利，而西芒杜鐵礦部分，則會讓「海岬型」的船公司受利，且「海岬型」這個趨勢可能會走2-3年，直到新船下水及老船拆船淘汰之中能找到平衡。
五、更看好誰？
(一)裕民
「海岬型」：共27艘，3艘合資營運、4艘預計2027、2028年交船、20艘自有全部在15歲以下，另部分船隻是放在「現貨市場」，故運價上升趨勢時會率先受惠。
「巴拿馬極限型」：共17艘，3艘合資營運、14艘自有。
「超級極限型」：共14艘，6艘預計2027、2028年交船、8艘自有。
(二)中航
「海岬型」：共18艘，6艘2026-2028年交船，12艘內有11艘在15歲以內。
中航的船隊是以1-3年的合約制租給別人，每年約滿就會換約，運價上升趨勢時會漸漸受惠並且簽換短約。
(三)慧洋ky
「巴拿馬極限型」：共35艘，其中2艘尚未交船。
「超級極限型」：共27艘。
「輕便型」：共44艘，其中10艘尚未交船。
慧洋是台灣擁有最多船隻的散裝航運公司，但須注意的是他沒有「海岬型」以上的船，而是中小型散裝船的王者。
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※最近天氣變化大，請讀者們多注意身體、也多關心自己身邊的人，有任何問題想要討論或指教的，請不吝留言，謝謝。
