現代臺灣的交通網絡十分發達，讓人們能在短時間內橫跨整個島嶼，這樣的便利其實歷經了百年演變。從清代先民靠雙腿步行、乘坐牛車，到日治時期鐵道網絡的建立，再到戰後公路系統發展，直至現代捷運與高鐵誕生，各個時代的陸上交通方式不斷變遷，在在影響著這座島嶼上居民的生活樣貌與社會結構。透過國家檔案史料，讓我們一起追溯這段交通革新史。
－故事StoryStudio專欄作者 雷鎧亦
刊頭 1972年臺北車站前忠孝西路的交通情形 檔號：A325000000E/0053/0046/1
歲末年終，想好還沒用完的特休假要怎麼用了嗎？除了搭飛機出國外，大多數民眾在島內遊玩時，都會利用自駕、搭乘客運或高鐵、臺鐵等交通方式來規劃旅程，帶來川流不息的人潮及車潮。不過，你是否有想過，過去的人們沒有如此多樣的交通工具，平時又該如何出遊旅行、逢年過節怎樣返鄉呢？就讓我們透過國家檔案，探索每個世代的臺灣人，如何利用各自時代的交通方式，進行他們的返鄉之旅吧！
近代以前，由於臺灣民間缺乏馬匹，人們外出旅行最普遍的方式，多半得靠自己的兩條腿行走。過去臺灣在經歷拓墾開發之前，曾是一片山林莽野密佈、地勢崎嶇不定的地界，整個西部地區更被數條河流所切割。在這種環境底下，想要依靠步行長途跋涉，實屬不易，所以先徒步前往附近的港口，再經由船隻海運，是先民長途旅行最主要的手段。還有一種移動方法，便是依賴牲畜的獸力。鄉下老百姓最常乘坐的交通工具，是俗稱「板輪車」的牛車。作為農田裡普遍的獸力，牛車是載人運貨最可靠的動力來源。臺灣農村對牛車的依賴之高，從日治時期到戰後，農民都要仰賴牛車，載運甘蔗到運蔗小火車的站點，再送入糖廠壓榨製糖（圖1）。在戰爭期間，牛車更成為日軍徵收、補充運力的對象（圖2）。
圖1臺灣地方議會處理經費與牛車調度的文件，反映當時對牛車等傳統運輸工具的高度依賴 檔號：A386000000A/0038/6/1/1/021
圖2 戰後初期牛車用於管理農耕與補充運力 檔號：B5018230601/0034/545/4010/5/090
不過，無論步行或牛車，傳統交通方式能移動的距離都有所侷限，這也限縮了當時人們的生活範圍。一個人的工作、生活、娛樂甚至嫁娶，大抵不會太超出幾日間步行所能抵達的區域，自然也不見得有長途旅行的必要。
而二十世紀初的臺灣人，還有一種截然不同的時髦交通方式――那就是坐火車！
臺灣的鐵路建設始於清代的劉銘傳，然而真正打下基礎，則要等到日治時期。1899年，臺灣總督府成立了鐵道部，分別從淡水向南、打狗（現高雄）向北建設縱貫鐵路，並於1908年在中部會合接軌，標誌著縱貫線正式通車。
在此之後，基隆到蘇澳、花蓮到臺東、高雄到屏東、各大城市之間的鐵路也相繼通車，這些路段的鋪設，其實可以隱約看出鐵道局建設環島鐵路，以鐵路環繞臺灣各地的野心。可惜因為戰爭與經費問題，完整的全臺環島鐵路最終要等到近百年後的1991年南迴線完工才真正實現。但無論如何，日治時期的一系列建設，都奠定了如今臺灣鐵道路網的雛型。
繪製於1931年的《臺灣鐵道線路圖》（圖3），便描繪了這一時期鐵道密布的景象。其中橘紅色為官營鐵道，其餘的則是民間機構營運的私營鐵道。密集的車站深入各地聚落，列車在每個站點之間移動，平均所花費的時間也不過二十分鐘以內。學生、勞工乘坐火車、利用鐵路通勤的景象，已逐漸成為臺灣社會的生活日常。
圖3 日治時期臺灣鐵路路網全貌 檔號：A315180000M/0020/013/001
值得注意的是，線路圖中的咖啡色路段是所謂的「手押軌道」（圖4），又稱為輕便鐵道。手押軌道的設備簡便、成本較低，通常鋪設於偏遠、交通不便的鄉間地區，而能在這種軌道上面跑的，也只有以人力推動的臺車。
圖4 鄉間地區多用「手押軌道」通行 檔號：A315180000M/0020/013/001
雖說條件簡陋，手押軌道的載客量並不容小覷。臺車的速度比牛車快兩到三倍，同時運費只有牛車的一半，也就成為許多勞動階級眼中，廉價又方便的通勤工具。僅1932年，手押軌道就有四百萬以上的年載客量（圖5）。換句話說，當我們想像日治時期的人們接受現代化洗禮，乘坐火車通勤時，同樣有一群人的通勤生活，是在顛簸的臺車上，與押車夫一邊聊天度過。
圖5 鐵道與私設輕便軌道的運輸實績 檔號：A315180000M/0020/013/001
官營、私設鐵道與手押軌道，共同鋪成了一張緻密的交通路網。一名旅客可以藉由縱貫鐵路，從臺北一路長驅南下，直抵臺南或者高雄後，再轉乘私營鐵路、甚至手押鐵道深入鄉間。所有這一切，都能在兩、三天之內迅速完成。以今人的視角來看，乘坐火車、在鐵路之間的轉乘行為實屬稀鬆平常。但對於生平只坐在牛車後斗，熟悉水牛平緩步伐的老一輩臺灣人而言，鐵道的速度與便捷，其實是相當不可思議的一件事吧！
不過，同樣也是1930年代左右，另一種我們所熟悉的交通工具：汽車（自動車），也躍上了臺灣交通史的舞臺，無論是自駕或營業用的汽車，數量都節節攀升。到了戰後時期，政府也將公路建設看作交通發展的頭等大事。而臺灣真正迎來汽車專用道路的濫觴，則是麥克阿瑟公路。
1961年，政府在美援配合資助下，決定在臺北與基隆之間，興建一條全新的封閉式公路，溝通首都與國際港間往來（圖6）。這條公路原本被命名為「北基二路」、「北基新路」，但在通車之際，傳出美國麥克阿瑟將軍（Douglas MacArthur）逝世的消息，政府便決定以「麥克阿瑟公路」（簡稱麥帥公路）為名紀念。
圖6 戰後政府推動北基新路（後稱麥克阿瑟公路）修築情況 檔號：A200000000A/0053/3600401/0405
麥帥公路作為臺灣第一條封閉式公路，給臺灣民眾帶來許多的第一次：例如公路的平原、丘陵路段有著最高80、最低60公里，超乎平面道路的速限，即使是山嶺路段，也有最高60、最低50的時速限制（圖7、圖8）。日後遍布各大高速公路的收費站制度也是首次施行，麥帥公路曾在出入口兩端設立管理站，向往來車輛收取通行費，大型車10元、小型車5元、軍車1元（圖9）。
圖7 「台灣省麥克阿瑟直達公路管理辦法」草案 檔號：AA00000000A/0056/1-1-13-3-1/15
圖8 「台灣省麥克阿瑟直達公路管理辦法」草案審議意見表 檔號：AA00000000A/0056/1-1-13-3-1/15
圖9 麥克阿瑟公路管理站的收費情形紀錄 檔號：A375000000A/0054/T012.42/0040
不過，彼時這座島嶼上的汽車往來，仍有賴於縱貫、橫貫與濱海公路等四通八達的平面道路。麥帥公路在當時看來，似乎更像是臺灣地面上眾多路網中的一個特例。直到1973年，隨著石油危機爆發，政府提出了「十大建設」計畫，其中所費不貲的「中山高速公路」興建，以及後續龐大的國道系統，公路運輸制度才真正被端上檯面（圖10）。
圖10 耗時費工建設的中山高速公路工程 檔號：A332410000K/0067/0110112/P1315
這條被後人稱為「中山高」的公路，有著極其宏大的願景。它的南北連接高雄港與基隆港，其中臺北到基隆的路段，改建自麥帥公路原有的路廊。也因此，「中山高」成為十大建設中花費最為高昂的項目，耗資高達429億新臺幣。
那麼，這條造價不菲的中山高，是否發揮了應有的作用呢？
事實上，同樣隨著臺灣經濟起飛，中山高很快就超過一千萬的年均車流量。路況堵塞不堪，被迫展開拓寬工程，也迅速催生了下一條高速公路――俗稱「北二高」的國道三號。在那個經濟起飛，家家戶戶爭相購買汽車的年代，政府對於公路運輸的前景，確實抱持著樂觀的態度，連續規劃出好幾條國道路線，形成遍布臺灣西部、北部的龐大路網。
戰後公路運輸的盛況，也意外地擠壓到原本的交通龍頭：鐵路。相較於鐵路，公路客運的路線四通八達、班次更密集，也更受到一般民眾的青睞。即便是貨運，公路依然能穩壓鐵路一頭。一份1970年的台鐵內部報告便有所埋怨：「凡火車可達者，汽車無不能達，但汽車可到者，火車未必可到」，而未來的公路「何止構成威脅，勢將成為競爭之勁敵」（圖11、12）。
圖11 鐵路管理局分析公路與鐵路運輸的競合關係 檔號：A315180000M/0059/017/001
圖12 交通基礎建設與產業運輸量能的解析 檔號：A315180000M/0059/017/001
話雖如此，方興未艾的公路客運，同樣面臨到發展瓶頸。當時公路客運業務由公路局負責，其日後改組而成的臺灣汽車客運公司（簡稱臺汽），在前期始終堅持獨占國道路權，把大量民營業者排除在外。然而僅憑臺汽的有限車次，卻根本無從消化龐大的客流需求，大量俗稱為「野雞車」的私營客運，也就應運而生。
野雞車有著票價便宜、路線靈活、設備新穎的種種優勢，自然更受到民眾的歡迎，而公路局即使推行諸多措施，卻始終無力遏止野雞車橫行、到處拉客的亂象（圖13）。直到1988年，交通部輔導各家野雞車業者合資，成立第一家合法的民營國道客運：統聯客運，國道客運終於結束獨占時期，開始進入百家爭鳴的時代。
圖13 屏東東港總站野雞車、黃牛聚眾拉客問題 檔號：A315810000M/0079/V2-04-03-04/4/0001/017
然而同樣是在解嚴前後，政府開始研擬新的交通系統，也就是捷運與高速鐵路。1984年，行政院推行十四項建設計畫，臺北捷運即包括其中，並於1996年通車（圖14）；同時，政府也早在1970年代，便開始討論要建造「超級鐵路」，也就是後來的台灣高速鐵路（簡稱高鐵），但直到1991年，高鐵的建置才大致確定，並於2007年正式完工通車（圖15）。
圖14 1997年底，淡水至臺北車站段通車啟用 檔號：A325000000E/0086/0104/1
圖15 2004年5月，首組高鐵700T型列車自日本運抵高雄港 檔號：A325000000E/0092/2037/1
乍看之下，捷運跟高鐵在短時間內相繼出現，似乎只是個時間上的巧合，但它們其實來自同一種時代需求：隨著工業化與經濟轉型，臺灣的人口逐漸從鄉下地帶，慢慢集中到各地的都會區，整個臺灣社會的生活重心，也開始朝向城市匯聚。正因如此，新時代的交通工具不再強調全面、廣域性的四通八達，而更注重都會區內部的溝通往來，以及各大都會之間的高速連結。
回首百年，交通不但是人類生活的側寫，隨著每個時代的不同需求，還會催生出新的交通方式，而它們又會反過來重新塑造人們新的生活軌跡。國家發展委員會檔案管理局典藏許多臺灣交通發展的紀錄，歡迎利用「國家檔案資訊網」檢索、查詢。此外，全新落成的國家檔案館正展出「島讀•我們的故事」常設展，其中介紹1974年至1979年間我國的六大交通建設，包括中山高速公路、中正國際機場、鐵路電氣化、北迴鐵路、臺中港跟蘇澳港等，許許多多珍貴的檔案史料與大小故事，等著大家來探索！
參考資料：
- 吳宗憲（2017）。戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷。［碩士論文，國立中央大學〕臺灣博碩士論文知識加值系統。 https://hdl.handle.net/11296/huzpg8。
- 增田高志（2024）。近代「台灣社會」的形成過程：以1920年代至1930年代人之移動所做的探討。［博士論文。國立臺灣大學〕臺灣博碩士論文知識加值系統。 https://hdl.handle.net/11296/awju9v。
- 呂紹理（1998）。水螺響起：日治時期臺灣社會的生活作息。遠流。
- 陳家豪（2020）。從臺車到巴士 : 百年臺灣地方交通演進史。左岸文化。
- 張浵（2017）。台灣公路建設紀要。中華顧問工程司。
- 臺灣省公路局北基二路工程處（1966）。麥克阿瑟公路施工報告。臺灣省公路局北基二路工程處。
- 林怡甄（2024年5月16日）。「快速」發展的年代：麥克阿瑟公路通車一甲子。國家發展委員會檔案管理局網站。https://www.archives.gov.tw/tw/arctw/336-9063.html
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- 葉俊宏（2013年6月17日）。臺灣西部走廊大動脈-中山高速公路。國家發展委員會檔案管理局網站。https://www.archives.gov.tw/opendata/alohas72.pdf
