那些你不知道的台灣林業鐵道，還有背後的故事 feat.旅行熱炒店 Jerome

在山間緩慢小火車，一路蜿蜒往山上前行，轉過頭望向窗外，伴隨著滿滿芬多精的，是雲霧繚繞、綠意盎然的林間風景，可以說是台灣最不可錯過的旅行體驗之一！

無論是把你從平地載到山頂看日出的阿里山鐵路，還是穿梭於飄渺雲霧間的太平山蹦蹦車，這些過去因為伐木產業而出現的林業鐵路，在卸下了木材運輸的任務之後，蛻變為迷人又獨具特色的交通工具，成為許多人旅行經驗裡美好的一部份。

而除了阿里山鐵道與太平山蹦蹦車，在台灣各地也有許多曾經使用過，但如今已經廢棄的林業鐵道，靜靜地埋身山林間，成為一個時代的見證，與旅途的驚喜。

本次《敘事圈》Podcast節目，邀請到熱門的旅行Podcast節目《旅行熱炒店》主持人Jerome，由他詳盡的歷史背景介紹與冷門路線分享，帶給我們那些我們所不知道的台灣林業鐵道風景與故事！

Jerome 和許多人一樣，是個看到鐵路上奔馳的火車，會有種莫名興奮感的人。加上在成長經驗中，師大地理系洪致文老師的書包括《台灣鐵道傳奇》（1992）、《阿里山森林鐵路紀行》（1994）等，都伴隨著他，因而對於鐵路滿懷著興趣。

此外，父母都是嘉義人的Jerome，生命經驗自然與阿里山鐵路拖不了關係。特別是他的外婆，長年在嘉義車站前活動，專門幫要去阿里山的遊客弄票、弄住宿，因此家裡有一堆跟阿里山有關的東西。

以阿里山鐵路作為起點，在這些東西的引領下，讓Jerome踏上了對於森林鐵路的關注之路，找尋著隱藏在鐵道背後，下一站的驚喜。

要談台灣的山林鐵道，Jerome說，一定要從台灣伐木史的脈絡談起。

在日本開始展開對台灣的殖民統治後，他們注意到台灣這個寶島充滿著各式各樣的寶藏，在科學化、系統性的調查後，發現台灣有極其豐富的林木資源，特別是經濟價值很高的檜木。因而開啟了台灣的「大伐木時代」。

大伐木時代的最初，是由「三大林場」開始的。這三大林場包含阿里山、太平山、八仙山，皆隸屬於台灣總督府營林局經營。而伴隨著伐木事業的擴張，在花蓮也出現嵐山、哈崙、林田山等民間出資的林場。

這些林場所砍伐的木材，被作為建築結構、神社鳥居用，例如東京的明治神宮就是用台灣阿里山檜木。在早期砍伐量不算大，但到二次大戰時因為物資需求，便開始開放軍方伐木，以補充相關資源。

有鑑於當時道路建造技術還沒有那麼完善，公路開發並不多，汽油的取得想要運送砍伐的林木，最有效率的方式便是蓋鐵道，成了台灣各地林業鐵道的濫觴。最早出現的林業鐵道，便是1912年於阿里山開通的鐵路。

Jerome表示，相較於阿里山的鐵路是從平地一路蜿蜒爬升到林區內，較晚期的其他林業鐵路，因為後來有了「崛田式索道」，讓火車不用耗費大量資源一路衝上山，而是一段鐵道搭配一段索道去運行。這些索道就像纜車一樣直接跨越溪谷，而且幾乎不需要任何能源就可以運轉，因此變成主流。

這樣的林業鐵道系統，可以概略分成主線與林場線兩部分。前者是由平地至山區的鐵道，目的是把木材運到山下的轉運站。特別是在阿里山與太平山林鐵系統中，我們至今還能見到平地沿線的林鐵車站，而木材匯聚的終點，如羅東、嘉義市等，因為林業，而成了那時的繁華都會，也開展出特色的林業文化。

林場線則是位於山林間，目的是把木材集中到山上的集散地。通常總長度較短、爬升坡度較緩且近乎平穩，大多維持在海拔2000公尺左右的高度。Jerome說，會有這樣的「神秘數字」，是因為這是紅檜生長的最低海拔。

故而在台灣，我們能見到的林場線鐵道，大多分布在海拔2000公尺的地區。不過大多隨著伐木業的結束，也跟著消失。

台灣森林的命運到了戰後，並沒有因為政權更迭而有所不同，反而變本加厲。

在當時的官方文件中，是這麼指示的：

被視為「雜林」的台灣天然林，在那段時期，遇到的是更慘烈的命運。

傳統的三大林場在當時已經不如起初資源豐富，而隨著公路運輸開始興起，取代鐵路的建設，透過所謂「林道」開發新的林場越來越多，甚至有十二大林場之眾。

Jerome特別舉出，在這些林道中，最引人注目的便是1958年興建，長達80公里，直達中央山脈的丹大林道。這條林道由商業鉅子孫海所開發，靠著政府支援與美國金援，最終落成於地表。當時山上砍下的樹木，便是運道運到集集線車埕的振昌木業。型塑一條龍的產線，打造龐大的林業帝國。

1988年，是台灣林業開發史最重要的年份。

當時，有一名《人間雜誌》的記者賴春標，以登山者的偽裝潛入丹大林區，卻發現孫海的林業帝國，並沒有遵照政府要求「砍完樹後造林」的政策，反而是想把地給租出去，給人種高經濟價值的蔬果。

因而，他自1988年起撰寫了伐木系列的報導，「紅檜族群的輓歌──西林林道記事」與「丹大林區砍伐現場報告」，使得人們關注起台灣開發林區過度的問題，讓100位大學教授聯名發表「搶救森林宣言」，開啟了台灣森林運動的風起雲湧。

為了因應民間的壓力，1989年林務局宣告，禁伐檜木等珍貴樹種（紅檜、扁柏、台灣杉、香杉、肖楠），更在1991年宣布全面禁止伐木，結束了台灣森林的悲戚命運。

談到這裡，Jerome提出一個值得我們好好思考的點。

雖然森林不再砍伐，政府也積極展開造林復育。但卻也造成二次傷害等問題，加上其他的觀光事業、經濟建設仍在山林間不斷擴張，在面對90年代中期後自然災害（賀伯颱風、921大地震、88莫拉克風災等）產生的劇烈危機，讓我們不禁反思，在發展與「善意復育」的同時，要考慮的東西，還有很多、很多。

談到林鐵的旅行，不免還是要來說一下阿里山。在阿里山，除了變成觀光鐵路的主線外，其實林場線的部分有一些有保留下來。例如變成熱門登山步道的眠月線，或是變成新中橫公路的鐵道支線，或是廢棄卻仍見遺跡，成為特富野古道的山徑。

順著特富野古道的廢棄鐵軌，漫步在雲霧飄渺的山林間，Jerome認為，是讓人會永遠難忘的旅行體驗。

若是時間不夠上山，在山下的嘉義市區，順著文化路嘉義秀泰影城對側的小徑，從車庫園區、嘉義製材所到嘉義博物館、檜意森活村，也能走過一段嘉義的林業記憶，以及來趟好拍好玩的小旅行。

另外一個也很熱門的林區─太平山，雖然主線部分已經拆除，但從羅東至山上沿途大部分車站還在，而變成觀光景點。如位在三星的天送埤車站，湖水藍的站體，靜靜的在那等人發現下一站的幸福。或是走入山林，在林場線舊址坐上「蹦蹦車」，漫步全球最美28條步道之一的見晴懷古步道，感受山嵐雲海、蟲鳴鳥叫，這些體驗，都會讓人永生難忘。

除了「三大林場」外，Jerome特別指出花蓮的林地。因為到較近期才廢除，其實還能看到不少林業鐵道遺跡。如鯉魚潭旁的池南國家森林遊樂區，保有相對完整的林業機具，以及林田山，除了保有鐵道、車站，以及林業相關設施外，它整個村落仍有住人，可說是一個動態的林業文化園區。

相較於西部近乎消失的林鐵，在東部，因為運作到非常近期才廢棄，所以深入山中仍能發現許多遺跡。像是靠近花蓮市區的嵐山林場，距離百岳路線「奇萊東稜」很近，有些登山者會從奇萊東稜下來的時候去看嵐山鐵道和工作站的遺跡，如知名登山作家雪羊就有去過。

另外，在林田山，其實山上也有不少鐵道與索道的遺跡，一路通往中央山脈的七彩湖而去。有些去七彩湖的人也會順道去看舊鐵路。Jerome說，在海拔2700的森林裡，看見這樣廢棄的鐵道遺跡，真的很壯觀！

在仍存有鐵道遺跡的東部林區中，最神祕也最傳奇的，莫過於哈崙了。哈崙林區保存著相對完整的工作站、聚落遺跡，是有經驗有興趣的登山客會前往探詢的地方。Jerome特別指出，2017年在哈崙林區，還曾發生過一起震驚登山界的傳奇事件。

在當年，有位獨攀山岳經驗非常豐富的山友李明翰，足跡遍布各大小山稜。某次在哈崙林區攀登時，卻不小心跌落鐵道下方2、30公尺的溪谷，全身受傷的他，腿也摔斷，幾乎不能走路，只能等待外界救援。

求生意志很強，野外生存概念很好的他，用盡各種方法，爬上稜線試圖尋求被看見、在手機訊號通時播出求救訊號，撐了超過20天，撐到最後一小罐鹽巴都吃完了，卻因那個地方太過偏遠，仍苦無救援。

決定不在繼續被動等待的李明翰，縱使身受重傷不良於行，仍意志堅強地以膝蓋跪地的方式，一點一點地往哈崙工作站的方向爬行而去，終於在第三十天於途中被搜救隊找到，成了台灣登山界的傳奇。

林業鐵道在台灣的歷史上有著一定重量的地位，縱使現在多已不復存在，沒在使用，卻仍是象徵著一段台灣經濟發展史、殖民統治史，乃至於人與自然間互動的關係。

不論是過去的「債」我們該怎麼還，或是未來山林遊憩與自然生態保育如何取得更好的平衡等，這些議題，唯有走過一段林業鐵路，才更能去體會，讓我們看見美景之外的那些故事，還有未來，我們如何繼續保有這樣蓊蓊鬱鬱的迷人山林，留下最「自然」的自然。

《旅行熱炒店》Podcast可以分為兩部分：「旅行」與「熱炒」，「旅行」為專攻冷門路線旅行（冷門國家或城市裡的冷門角落），由主廚Jerome與來賓輪番上陣。「熱炒」的部分則是透過Jerome與來賓的視角，讓這些地方變得有趣，讓議題被更多人關注！