保時捷與特斯拉：不同量級的拳擊手／Jean-Louis Gassée
保時捷剛推出不久的Taycan四門電動車款，讓很多人口水流了滿地。除了在紐柏林賽道跑出驚人成績之外，它的內裝水準也是頂級的……當然，價格也很精緻。從這個角度切入電動車市場，是很高明的一著；甚至有人認為，Taycan可能會成為特斯拉的威脅……它是嗎？ 
Porsche Taycan。來源：Wikipedia
破紀錄的電動車們 為了讓Taycan吸引更多印刷和網路媒體的注意，保時捷在車展開始幾個星期之前就在知名的紐柏林（Nürburgring）賽道試車，還以單圈7分42秒的成績，打破了4門電動車的紀錄。
「La Jamais Contente」，來源：Wikipedia
在Taycan之前，福斯汽車集團（Volkswagen）的電動車「ID R」曾經達到單圈6分05秒的驚人成績；並在經過進一步改裝之後，打破了「派克峰國際爬山賽」的紀錄。不過ID R和Taycan的不同之處，在於前者並不屬於量產車款。
福斯是一家包含了保時捷、奧迪（Audi）、布加迪（Bugatti）等知名車廠的巨大集團；它的營業額在2016年超過了日本豐田（Toyota），成為世界最大汽車廠商，並且維持領先至今。
藉由在紐柏林這個具有歷史意義的地方刷新電動車紀錄，福斯要告訴大家的是，它不僅規模龐大，而且做起電動車來也不含糊、性能在同級距中更是數一數二。
「頂級電動車」與「大眾電動車」 現在，福斯集團還要再強調一點，就是他們決定挑戰最高等級的量產電動車市場：理論上，Taycan的入門價格是15萬美金；但以保時捷的傳統來看，只要隨意搭一下選購配備，要突破20萬只是舉手之勞而已。
多年以來，傳統車廠一直認為做電動車是沒辦法賺錢的。所以目前我們看到的一些電動車，多半只是廠商用來做「火力展示」的實驗品；或者像是電動版的Fiat 500，則是用來賺「碳排放配額」（CO2 emission credits）的。
這類的例子還不只一個：就在前面提到的法蘭克福車展上，英國的捷豹（Jaguar）就宣布旗下的「iPace」電動車已經「完成階段性任務」，近期內不會再繼續開發；而BMW對於全碳纖製造的「i3」車款，也是差不多同樣的態度。
訂價高、產量有限的Taycan，對保時捷來說其實是策略相對保守的產品。
至於真的已經在成千上萬輛生產的「大眾電動車」，當然就不能不提到特斯拉（Tesla）了；不過要看的重點並不一樣，例如「該公司從2011年至今已經燒掉了240億美金」。
如果從這個角度來看，其實訂價非常高、而且產量有限的Taycan對保時捷來說，是一種策略相對保守的產品。2018年，保時捷一共賣出了25萬輛車，其中以Macan與Cayenne車款分別賣出8.6萬輛與7.1萬輛居首，長銷車款911則賣了3.5萬輛。
用這些數字來推測，Taycan上市之後，2020年的銷售量應該在1萬輛出頭左右；這樣的銷售量雖然不算多，但很「恰當」：能為原本就很賺錢的保時捷錦上添花，而又不至於侵蝕到原有車款的市場。
誰是「Tesla殺手」？ 毫不令人意外的是，總是有某些媒體把Taycan拿來跟Tesla相提並論、甚至稱之為「Tesla殺手」；而Tesla老闆Elon Musk也很配合演出，宣稱他們的新車可以「隨時秒殺Taycan在紐柏林賽道的紀錄」。
或許在Tesla三款新的動力配置上市之後真的可以做到，不過目前為止似乎也只是說說而已。不過，除了不能小看Taycan在紐柏林的成績之外，Musk自我（以及幫Tesla）吹噓的能力也不容小覷。不過無論如何，Taycan都並不是「Tesla殺手」。
原因有很多，首先我們要看的是「規模」。Tesla今年只要年底再衝一下，應該可以突破40萬輛的銷售目標；等設在中國上海的「Gigafactory 3」工廠上線，2020年的產能就應該可以達到50萬輛左右。
不過當然，這樣的前提是經濟大環境許可、而且投資人還願意繼續讓Tesla燒錢。
其次，Tesla和保時捷產品的價格區間也不同。以前者最暢銷的Model 3為例，目前價格已經掉到5萬美金以下、Model S也在10萬以下、Model X則稍貴一點；也就是說，跟Taycan美金15萬以上的入門價格還有一段距離。
15萬不僅對只能買Model 3的人來說「有點距離」，即使是打算買Model X的潛在顧客，可能也都還要認真考慮考慮。
雖然如此，還是有很多保時捷愛好者覺得，如果有電動版的Macan車款，就可能真的會是Tesla殺手。
目前汽油版的Macan已經是保時捷的暢銷搖錢樹，如果未來有類似等級、徹底全電動設計的全新運動休旅車款上市，就可能跟日後上市的Tesla Model Y直接對決。
福斯ID.3
Golf車系之所以經典，是因為它在過去45年之中歷經7個世代，但仍然維持著原本的設計精神；而號稱電動版的ID.3則預定在2019年11月開始生產、並在2020年夏季開始交車給已經下訂的顧客。
雖然福斯表示過，原則上ID.3的「第一版」只限定生產3萬輛，不過實際上如何還不太確定；製於價格方面，則是略多於4萬歐元、或是大約5萬美元。
雖然ID.3確實在價位上算是與Tesla Model 3同一等級的競爭產品，但要說是「殺手」可能還言之過早。 VW ID.3。來源：Wikipedia
結語 目前Model 3在幾個歐洲國家都已經是銷售排行榜冠軍，而無論是福斯或保時捷，中短期之內、至少在2020年底之前，都還很難撼動這個地位。
但2020年之後的車壇，狀況又可能跟現在完全不同：包括Mercedes-Benz、BMW、法國雷諾等等，都可能推出新款電動車來「吸引目光」；至於Tesla，雖然有時候會被批評為「內裝品質不佳」、「坐起來不是很舒服」之類，但至少算是已經大量在路上跑的產品了。
話又說回來，雖然Tesla目前還是電動車市場的領導品牌，但除非老闆Elon Musk「2020年路上將會有上百萬輛『機器人計程車』」的豪語成真，否則電動車要成為市場主流還需要一點時間。
反正Musk放大話也放慣了，大家都是先聽聽就好，對吧？
參考閱讀
（編譯／傅瑞德）
為了讓Taycan吸引更多印刷和網路媒體的注意，保時捷在車展開始幾個星期之前就在知名的紐柏林（Nürburgring）賽道試車，還以單圈7分42秒的成績，打破了4門電動車的紀錄。
如果您對賽車不熟，這裡提供一點背景資訊：已經成為試車聖地的紐柏林賽道全長20.8公里，每年都有無數的車廠和個人駕駛在這裡狂飆愛車，嘗試打破各自所屬等級和類別的速度紀錄。
在紐柏林賽道上，第一輛打破時速100公里大關的，正是一輛1899年的電動車；這輛車叫做「La Jamais Contente」（永不滿足），最高時速達105公里。而這也是此前唯一一次電動車比燃油車快的紀錄。
在Taycan之前，福斯汽車集團（Volkswagen）的電動車「ID R」曾經達到單圈6分05秒的驚人成績；並在經過進一步改裝之後，打破了「派克峰國際爬山賽」的紀錄。不過ID R和Taycan的不同之處，在於前者並不屬於量產車款。
福斯是一家包含了保時捷、奧迪（Audi）、布加迪（Bugatti）等知名車廠的巨大集團；它的營業額在2016年超過了日本豐田（Toyota），成為世界最大汽車廠商，並且維持領先至今。
藉由在紐柏林這個具有歷史意義的地方刷新電動車紀錄，福斯要告訴大家的是，它不僅規模龐大，而且做起電動車來也不含糊、性能在同級距中更是數一數二。
「頂級電動車」與「大眾電動車」 現在，福斯集團還要再強調一點，就是他們決定挑戰最高等級的量產電動車市場：理論上，Taycan的入門價格是15萬美金；但以保時捷的傳統來看，只要隨意搭一下選購配備，要突破20萬只是舉手之勞而已。
多年以來，傳統車廠一直認為做電動車是沒辦法賺錢的。所以目前我們看到的一些電動車，多半只是廠商用來做「火力展示」的實驗品；或者像是電動版的Fiat 500，則是用來賺「碳排放配額」（CO2 emission credits）的。
這類的例子還不只一個：就在前面提到的法蘭克福車展上，英國的捷豹（Jaguar）就宣布旗下的「iPace」電動車已經「完成階段性任務」，近期內不會再繼續開發；而BMW對於全碳纖製造的「i3」車款，也是差不多同樣的態度。
訂價高、產量有限的Taycan，對保時捷來說其實是策略相對保守的產品。
至於真的已經在成千上萬輛生產的「大眾電動車」，當然就不能不提到特斯拉（Tesla）了；不過要看的重點並不一樣，例如「該公司從2011年至今已經燒掉了240億美金」。
如果從這個角度來看，其實訂價非常高、而且產量有限的Taycan對保時捷來說，是一種策略相對保守的產品。2018年，保時捷一共賣出了25萬輛車，其中以Macan與Cayenne車款分別賣出8.6萬輛與7.1萬輛居首，長銷車款911則賣了3.5萬輛。
用這些數字來推測，Taycan上市之後，2020年的銷售量應該在1萬輛出頭左右；這樣的銷售量雖然不算多，但很「恰當」：能為原本就很賺錢的保時捷錦上添花，而又不至於侵蝕到原有車款的市場。
誰是「Tesla殺手」？ 毫不令人意外的是，總是有某些媒體把Taycan拿來跟Tesla相提並論、甚至稱之為「Tesla殺手」；而Tesla老闆Elon Musk也很配合演出，宣稱他們的新車可以「隨時秒殺Taycan在紐柏林賽道的紀錄」。
或許在Tesla三款新的動力配置上市之後真的可以做到，不過目前為止似乎也只是說說而已。不過，除了不能小看Taycan在紐柏林的成績之外，Musk自我（以及幫Tesla）吹噓的能力也不容小覷。不過無論如何，Taycan都並不是「Tesla殺手」。
原因有很多，首先我們要看的是「規模」。Tesla今年只要年底再衝一下，應該可以突破40萬輛的銷售目標；等設在中國上海的「Gigafactory 3」工廠上線，2020年的產能就應該可以達到50萬輛左右。
不過當然，這樣的前提是經濟大環境許可、而且投資人還願意繼續讓Tesla燒錢。
其次，Tesla和保時捷產品的價格區間也不同。以前者最暢銷的Model 3為例，目前價格已經掉到5萬美金以下、Model S也在10萬以下、Model X則稍貴一點；也就是說，跟Taycan美金15萬以上的入門價格還有一段距離。
15萬不僅對只能買Model 3的人來說「有點距離」，即使是打算買Model X的潛在顧客，可能也都還要認真考慮考慮。
雖然如此，還是有很多保時捷愛好者覺得，如果有電動版的Macan車款，就可能真的會是Tesla殺手。
目前汽油版的Macan已經是保時捷的暢銷搖錢樹，如果未來有類似等級、徹底全電動設計的全新運動休旅車款上市，就可能跟日後上市的Tesla Model Y直接對決。
福斯ID.3
Golf車系之所以經典，是因為它在過去45年之中歷經7個世代，但仍然維持著原本的設計精神；而號稱電動版的ID.3則預定在2019年11月開始生產、並在2020年夏季開始交車給已經下訂的顧客。
雖然福斯表示過，原則上ID.3的「第一版」只限定生產3萬輛，不過實際上如何還不太確定；製於價格方面，則是略多於4萬歐元、或是大約5萬美元。
雖然ID.3確實在價位上算是與Tesla Model 3同一等級的競爭產品，但要說是「殺手」可能還言之過早。 VW ID.3。來源：Wikipedia
結語 目前Model 3在幾個歐洲國家都已經是銷售排行榜冠軍，而無論是福斯或保時捷，中短期之內、至少在2020年底之前，都還很難撼動這個地位。
但2020年之後的車壇，狀況又可能跟現在完全不同：包括Mercedes-Benz、BMW、法國雷諾等等，都可能推出新款電動車來「吸引目光」；至於Tesla，雖然有時候會被批評為「內裝品質不佳」、「坐起來不是很舒服」之類，但至少算是已經大量在路上跑的產品了。
話又說回來，雖然Tesla目前還是電動車市場的領導品牌，但除非老闆Elon Musk「2020年路上將會有上百萬輛『機器人計程車』」的豪語成真，否則電動車要成為市場主流還需要一點時間。
反正Musk放大話也放慣了，大家都是先聽聽就好，對吧？
參考閱讀
（編譯／傅瑞德）
毫不令人意外的是，總是有某些媒體把Taycan拿來跟Tesla相提並論、甚至稱之為「Tesla殺手」；而Tesla老闆Elon Musk也很配合演出，宣稱他們的新車可以「隨時秒殺Taycan在紐柏林賽道的紀錄」。
或許在Tesla三款新的動力配置上市之後真的可以做到，不過目前為止似乎也只是說說而已。不過，除了不能小看Taycan在紐柏林的成績之外，Musk自我（以及幫Tesla）吹噓的能力也不容小覷。不過無論如何，Taycan都並不是「Tesla殺手」。
原因有很多，首先我們要看的是「規模」。Tesla今年只要年底再衝一下，應該可以突破40萬輛的銷售目標；等設在中國上海的「Gigafactory 3」工廠上線，2020年的產能就應該可以達到50萬輛左右。
不過當然，這樣的前提是經濟大環境許可、而且投資人還願意繼續讓Tesla燒錢。
其次，Tesla和保時捷產品的價格區間也不同。以前者最暢銷的Model 3為例，目前價格已經掉到5萬美金以下、Model S也在10萬以下、Model X則稍貴一點；也就是說，跟Taycan美金15萬以上的入門價格還有一段距離。
15萬不僅對只能買Model 3的人來說「有點距離」，即使是打算買Model X的潛在顧客，可能也都還要認真考慮考慮。
雖然如此，還是有很多保時捷愛好者覺得，如果有電動版的Macan車款，就可能真的會是Tesla殺手。
目前汽油版的Macan已經是保時捷的暢銷搖錢樹，如果未來有類似等級、徹底全電動設計的全新運動休旅車款上市，就可能跟日後上市的Tesla Model Y直接對決。
福斯ID.3
Golf車系之所以經典，是因為它在過去45年之中歷經7個世代，但仍然維持著原本的設計精神；而號稱電動版的ID.3則預定在2019年11月開始生產、並在2020年夏季開始交車給已經下訂的顧客。
雖然福斯表示過，原則上ID.3的「第一版」只限定生產3萬輛，不過實際上如何還不太確定；製於價格方面，則是略多於4萬歐元、或是大約5萬美元。
雖然ID.3確實在價位上算是與Tesla Model 3同一等級的競爭產品，但要說是「殺手」可能還言之過早。 VW ID.3。來源：Wikipedia
結語 目前Model 3在幾個歐洲國家都已經是銷售排行榜冠軍，而無論是福斯或保時捷，中短期之內、至少在2020年底之前，都還很難撼動這個地位。
但2020年之後的車壇，狀況又可能跟現在完全不同：包括Mercedes-Benz、BMW、法國雷諾等等，都可能推出新款電動車來「吸引目光」；至於Tesla，雖然有時候會被批評為「內裝品質不佳」、「坐起來不是很舒服」之類，但至少算是已經大量在路上跑的產品了。
話又說回來，雖然Tesla目前還是電動車市場的領導品牌，但除非老闆Elon Musk「2020年路上將會有上百萬輛『機器人計程車』」的豪語成真，否則電動車要成為市場主流還需要一點時間。
反正Musk放大話也放慣了，大家都是先聽聽就好，對吧？
參考閱讀
（編譯／傅瑞德）
目前Model 3在幾個歐洲國家都已經是銷售排行榜冠軍，而無論是福斯或保時捷，中短期之內、至少在2020年底之前，都還很難撼動這個地位。
但2020年之後的車壇，狀況又可能跟現在完全不同：包括Mercedes-Benz、BMW、法國雷諾等等，都可能推出新款電動車來「吸引目光」；至於Tesla，雖然有時候會被批評為「內裝品質不佳」、「坐起來不是很舒服」之類，但至少算是已經大量在路上跑的產品了。
話又說回來，雖然Tesla目前還是電動車市場的領導品牌，但除非老闆Elon Musk「2020年路上將會有上百萬輛『機器人計程車』」的豪語成真，否則電動車要成為市場主流還需要一點時間。
反正Musk放大話也放慣了，大家都是先聽聽就好，對吧？
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