公司化是救台鐵仙丹？ — — 解決虧損前 先談鐵路安全怎控管
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近日因太魯閣號出軌事故使台鐵是否公司化的問題再度甚囂塵上，要進入公司化的論辯前，過去台鐵與他國歷史可供借鏡。
因台鐵長期鉅額虧損，「公司化」早已成政策命題。2003年左右，當時執政的民進黨政府就提出過「台鐵公司化之基本構想（草案）」，其中最核心的內容就是「組織減併」與「人力精簡」。「組織減併」是將運務、工務、電務、機務、檢車分段；「人力精簡」則將人力控制在1.3萬人左右。草案計畫於2004年6月完成公司化、2007年6月前完成民營化，換言之，公司化是做為民營化的過渡。
雖然當時在台鐵企業工會反對下，行政院與交通部全面暫緩「公司化、民營化」進程，但對照上述草案內容，在2018年普悠瑪事故前，台鐵幾乎已完成公司化的實質目標。
公司化非提升公安解藥
台鐵在1981年總員額達2萬3336人，到草案出來前的2002年僅剩1萬4403人，雖然草案被擋，但台鐵持續縮減人力、遇缺不補，到2007年達最低點1萬3221人。2018年普悠瑪事故前，總員額大致維持1.35萬人左右，在人力緊縮的同時，業務量卻顯著提升。2017年客運人數比2002年高出33%，但人力反而縮減4%，每名員工勞動量（平均負擔旅客人數）增加38%。高生產力使得2017年台鐵毛利率達4.71%，本業幾乎損平。
在議論是否公司化時，輿論常提及台鐵內部文化僵固、效率低落等問題，但就數據上來看，台鐵是一家在近20年間生產力提升將近4成「朝向公司化」的公共事業。
然而，財務改善並未帶動公安改善，隨之而來的是2018年的普悠瑪事故，呈現了壓縮人力、控管成本的經營模式可能使公眾承擔公安風險。這也反映「公共事業」與「公司化」最大的歧異：台鐵是要以公共利益（正面外部性）為導向，抑或是為求財務改善而將成本外部化（負面外部性）。
普悠瑪事故後，台鐵才進行了「逆公司化」操作，打破過去員額緊縮的狀況，將人力回復到1.5萬人水準，但因業務量遠高於過往，每名員工的勞動量仍較2002年高出25%，勞動強度的改善至今方興未艾。若此次太魯閣號事故反促使台鐵又轉向「公司化」的人力精簡、業務簡化外包，可能再次強化台鐵為求優化財務所創造的「負面外部性」。
國外鐵路公司化民營化／私有化後造成公安事件的案例甚多，如日本鐵路民營化後，2005年發生為追求高速效率所導致107人死亡、562人受傷的JR福知山線出軌事故。
英國將鐵路運輸與路網分離民營化後，2000年發生哈特菲爾德鐵路事故。當時私營的英國鐵道公司（Railtrack）長期降低鐵路維護成本，導致火車在哈特菲爾德因鐵路金屬疲勞而出軌翻覆，造成4人死亡、70多人受傷。事故後，英國將Railtrack收歸國有。這種逆私有化的做法與台鐵普悠瑪事故後的逆公司化一致，同樣反映出公司化／民營化不僅非提升公安的解藥，反而可能是事故發生的肇因。
近期文獻中針對如何改善已私有化鐵路之公安提出的建議同樣著眼於政府介入，介入方式包括立法提供技術協助、由政府管控鐵路維修，如若私營公司運營仍會因財務虧損而縮減維護成本，則終止私有化。簡言之，就是透過政府強化管控來降低私有化潛在對於公安的危害。這樣的建議對於尚未完全公司化、民營化的台鐵而言，意謂著以公司化或民營化追求公安保障或許是緣木求魚，真正的關鍵是政府如何加強鐵路安全的控管。
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