沙特新設四經濟特區：布局後石油時代，產油國也學中國改革開放？

4月13日，沙特王儲兼首相穆罕默德（Mohammed bin Salman）宣布，將在沙特境內設立四個經濟特區（SEZ），進一步推動國內的經濟多元化發展。

而這並非沙特首度設立經濟特區。早在2021年，沙特便曾在首都利雅得（Riyadh）成立綜合物流保稅區（Integrated Logistics Bonded Zone，ILBZ），由民航總局主管，是該國第一個經濟特區。從沙國民航局在2021年3月發布的特別稅率與規例來看，沙特提供了優厚條件，例如在該保稅區設立業務的公司可享有50年的免稅期，包括豁免增值稅，並可在關稅暫免安排下進口貨物；在特區內營運的公司也獲豁免某些支付交易的公司稅、所得稅和預扣稅；所有在特區內營運的外國實體可享有高達100%的企業擁有權，海關和進口限制全部暫免實施，匯出資本也不設限制。

由上述安排來看，沙特積極要布局「後石油」時代的國家發展路線，不僅希望新闢財源、推動國家再工業化，更有意挑戰杜拜（Dubai）的區域商業地位，此次新設四經濟特區，便是要進一步深化上述布局，同時向各場域跨出探索的步伐。

四個經濟特區各有方向

綜觀此次沙特新設的四個經濟特區，可謂互有優勢、各有方向。

首先是阿卜杜拉國王經濟城特區，其明顯就是要以獨特的地緣戰略位置、交通與投資條件，吸引企業前來設點。在地緣位置上，其距離阿卜杜拉阿齊茲國王國際機場和擁有400萬人口的吉達市僅不到90分鐘車程，更重要的是位處掌握全球13%貿易的紅海沿岸，擁有貫通歐洲、非洲和亞洲的物流與供應鏈潛力，亦可謂是在「一帶一路」項目的主要海路沿線，門戶地位不言自明。

而在交通與投資條件上，阿卜杜拉國王經濟城特區與全長450公里的麥加—麥地那高速鐵路相連，搭配阿卜杜拉國王港，後者擁有每年3000萬噸的服務散貨和普通貨物的設施（裝卸能力每年3,000萬噸）與滾裝碼頭（每年150萬輛次）；在投資條件上，沙特政府許諾，區內企業可享20年的5%企業所得稅、將經濟特區獲利匯至國外的永久0%預扣稅、經濟特區內貨物的0%關稅遞延、特區內和特區間交換的所有經濟特區商品的0%增值稅。至於此處的產業定位，沙特希望將其打造成先進製造業和物流業首選，包括汽車與電動車製造業，以及資訊及通訊科技（ICT）和醫療技術。

接著是拉斯海爾經濟特區。在地緣空間上，其位處波斯灣沿岸，靠近沙特於2016年新建的拉斯海爾工業港，並與拉斯海爾工業城相連，可在2小時內抵達沙特第三大的法赫德國王國際機場，投資優惠條件則與阿卜杜拉國王經濟城特區相同。

但最重要的，是其主打的本土船舶供應鏈，以及端到端的海事製造服務。拉斯海爾於2015年開始建造薩勒曼國王全球海事工業綜合體（King Salman Global Maritime Industries Complex），並在2018年起分階段開放，如今已是全中東最大造船廠，設有數個乾船塢和至少15個獨立碼頭，與沙特阿美、沙特國家航運公司簽有合作協議，能為近海支援船、自升式鑽井平台、超大型原油運輸船（VLCC）和散貨船提供新建和維護服務，同時擁有10年100億美元的承購協議。

由市場視角來看，沙特明顯是要搶攻中東、北非地區的海運價值鏈板塊，據其規劃，拉斯海爾經濟特區生產的船舶將能供應70%的區域市場需求，且伴隨國際海事工業合資企業的成立，該區每年能生產3艘船舶、15艘服務船和4個鑽井平台。

接著是吉贊經濟特區，其與阿卜杜拉國王經濟城特區類似，鄰近紅海、地理位置優越，與沙特第三大港吉贊港相傍，於運輸上相當有利。但不同之處在於，吉贊整體的工業強度較低，主要還是以近港、大片未開發土地來吸引外界投資，未如阿卜杜拉國王經濟城般應有盡有。

但吉贊仍具備一特殊優勢，那便是近鄰沙特礦區，較易取得石灰石、石膏、沙子和泥灰岩等原材，故沙特有意借此厚植本國礦業，並向全球建築、金屬加工業探詢機會。此外其也鄰近沙特阿美吉贊煉油廠，採用智能自供電，外資在此可享廉價電力與能源。

最後是雲計算經濟特區，顧名思義，沙特有意打造本土「矽谷」。據沙特官方規劃，其預計在2030年前，於數據和人工智能領域達到130億美元的投資目標，包括外國直接投資和國內直接投資，並讓雲市場規模來到10億美元。雖說雲計算經濟特區的辦公室位處阿卜杜勒阿齊茲國王科技城，但其投資與交易可在沙特境內任何地方進行，投資者也能在沙國建立數據中心和雲計算基礎設施。

雖說外界對沙特的產業想像集中在能源場域，但根據Viavi Solutions於2023年發布的《5G部署現狀》報告，沙特目前擁有48個5G城市，排名中東第一、全球第十，儼然已是雲產業的成熟市場。正因如此，Google、甲骨文、阿里雲等科技巨頭都已於沙特設點，彭博社亦曾於4月10日披露，華為正考慮將總部搬遷至沙特。

沙特布局有何深意

綜上所述，沙特此次新設四個經濟特區，瞄準了不同製造端與產業，涵納工業、採礦、能源、物流。而其整體動機，便是要推動國家的經濟轉型，逐步減少對化石燃料收入的慣性依賴，擴大非石油產業的GDP佔比，並為受過高等教育且不斷增長的年輕人口創造就業機會。

而如此規劃的海灣國家並不只有沙特，除了利雅得提出「2030年願景」外，阿聯酋同樣提出「2030年願景」，力推基礎設施建設；科威特的「2035年國家發展計劃」也聚焦發展和現代化國家基礎設施，以期提高全國公民生活質量；卡塔爾亦宣布「2030年國家願景」，希望通過擴大工業、服務以及投資基礎設施，來實現經濟的多元化。從結果來看，各國的關注層面、執行程度或有差異，但「經濟特區」的設立似乎漸成趨勢。

回顧歷史，現代形式的經濟特區約誕生於1950年代，但其真正大規模實踐與收效，發生在1978年改革開放後的中國，深圳市便是最著名的成功案例，在成為經濟特區多年後，由發展未顯的邊陲小鎮成長為人口超過千萬的大型城市。如此經驗吸引到亞非拉多國效仿，部分歐洲國家也加入行列，海灣地區自不例外。1990年代起，阿聯酋等國便開始試行經濟特區，只是彼時各國未有布局「後石油」時代的考量，故施行起來更像一般工業園區；如今各國有意徹底改造自身定位與產業格局，經濟特區便被投以更高期待。據普華永道國際會計師事務所（PWC）估計，未來幾年內，海灣地區預計會有超過40,000公頃的土地用於經濟特區開發，2040年後這一數字極可能超過100,000公頃，大於同樣位處海灣的巴林王國的總面積。

聚焦眼下的海灣經濟特區開發概況，製造、物流和服務是相對普遍的核心產業，其又通常會搭配四個要素：地點、優勢產業、激勵措施、貿易便利。

首先是地點，正如論及阿卜杜拉國王經濟城特區時所述，縮短與目標市場的距離、優化物流是吸引投資的關鍵。眼下阿聯酋的傑貝阿里自由區（JAFZA）便是成功案例，其孵化了傑貝阿里港，後者擁有150個直靠港、採多聯式運輸，能通過虛擬網絡在一小時內轉運海空貨物；若經由公路，傑貝阿里自由區的貨物可在2天到3天內抵達海灣國家的任何地方。

接著是優勢產業，例如此次沙特新設的拉斯海爾經濟特區，便主打船舶製造業集群。在此之前，阿聯酋的哈利法工業區（KIZAD）亦有此考量，該區是全球最大的鋁生產商之一的阿聯酋全球鋁業公司（EGA）所在地，周遭企業亦多是中下游鋁金屬產業的相關集群。類似案例也出現在韓國釜山鎮海自由經濟區（BJFEZ）中，其主要圍繞造船、汽車和機械打造工業集群。

激勵措施則針對目標投資者，量身定制吸引投資的法規和措施，例如免稅期、降低稅率、特殊關稅制度等。阿曼索哈爾港自由區（SOHAR Freezone）便保證免除10年公司稅，且視後續情況發展，其時長將可能延長至25年。此次沙特政府許諾的特區內20年5%企業所得稅，亦是同樣邏輯的展演。

最後是貿易便利，也就是簡化端到端的投資流程，最直接做法往往是以數字化界面，最大限度減少官僚作風的干擾，例如以數字平台集成各種貿易和物流利益相關者，確保貿易運作順暢。阿聯酋的哈伊馬角經濟區（RAKEZ）便是以此方式，將新許可證申請和許可證更新時間減少了75%至80%。

當然，阿拉伯國家普遍存在計畫執行不彰的現象。時至今日，在海灣的眾經濟特區中，只有阿聯酋的傑貝阿里自由區、哈姆里亞自由區（HFZA）的開發較為完整、且未落後原訂進度太多，其餘經濟特區若非開發緩慢，就是外界投資意願不大，導致其孵化與集群效果未顯。沙特如今新設的四個經濟特區，其實也未必能全然擺脫此模式，例如工業化程度相對低落的吉贊經濟特區，便有可能步其餘沉默先例的後塵。

但儘管如此，沙特終究是向著目標前行，為了將來的脫胎換骨，布局每一個可能與機會。海灣產油國的轉型之路艱難，沙特的2030年願景就竟能實現多少，目前還是未知數，但若不投入改變的意志與決心，恐怕就永遠只能是願景，沒有實現的可能。

原文發表網址:

2023.4.19

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