漫談造船與船舶產業-2航運與造船的關聯

•交通運輸產業是匯集各項資源、自古以來就存在的重要產業，大致上可以分為陸地運輸、航空運輸以及海路運輸等方式。

•其中因為國際間貿易興盛、且能夠乘載較大規模貨物，海路運輸在國際間是重要的運輸方式，包含大宗物資、民生用品等等大多倚靠船隻來輸送。

•身為海島的台灣也在航運市場中佔有重要的地位，長榮（2603-TW）、萬海（2615-TW）、陽明（2609-TW）等貨櫃航運商在國際間有重要的地位，另外也有多家散裝航運公司，大大小小不同類型的船隻航行於大海上。

•海運產業中，上游為負責製造船的廠商，台灣代表廠商有台船（2208-TW），主要製造貨櫃散裝船以及軍用船艦，另外還有製造遊艇的東哥（8478-TW），這類廠商接受少量客製化的遊艇訂單。

•中游則是航商以及碼頭經營商，包含貨櫃船的萬海、長榮以及陽明，散裝船上市公司則有慧洋（2637-TW）、四維航（5608-TW）、台航（2612-TW）、中航（2617-TW）、裕民（2606-TW）等。

•下游則是透過物流、貨物承攬、報關、倉儲等等業者，將貨物送至收貨端，相關業者（包含空運）有遠雄港（5607-TW）、中菲行（5609-TW）、台驊（2636-TW）等。

•上游造船業提供船隻製造以及維修服務，屬於重資產的重工業，現今造船業主要的製造國為韓國、中國以及日本，過去具有重要地位的歐洲造船業則集中在軍用船以及高價值的專用船隻（郵輪、客船）上，在這之中美國雖然在軍用船有著領導性的地位，但商業船的份額卻是佔不到 1%，這對於美國這類大國而言是很特殊的狀況。

•原因來自於 1920 年推出的瓊斯法案（Jones Act），該法案限定美國境內港口間的水運運輸必須使用美國自行製造的船隻，包含船隻所有權、船員國籍、碼頭營運都多有規範，這讓美國造船以及水運成本高漲不落，過度保護的做法讓美國海運產業迅速地失去競爭力，並且讓出了在早期的領導地位，根據經濟學人報導指出，至 2016 年美國境內符合法案規範營運之私營船隻僅剩 91 艘，水運運量佔美國運輸總量更僅有 2％，這樣低效率的做法讓越來越多人呼籲廢除該法案，但遭遇的阻力不小。

•註：例如原本跨太平洋航線的國際船隻可在夏威夷中途停留，提供當地物資後再前往美國本土。但法案通過後，若外商船隻停靠夏威夷，就必須將船上的貨物全部卸貨後，轉由美國籍船隻運送才能繼續送往美國本土。此舉使夏威夷失去讓船隻中途停留的誘因，當地物價則水漲船高。

•在造船業中，商業船主要的成本結構為原物料（以鋼材為主）25～30%、造船廠成本（人員成本 30～35%、設施維護）以及安裝在船上的設備系統成本 35～45% 三類，鋼材主要受國際供需的變動影響價格，人力成本則是有逐漸上升的趨勢存在，如果船價無法隨之提升，就可能會面臨鉅額虧損，在認列營收的方法上，台灣的東哥遊艇是採交船時一次性認列營收，台船則是用類似於營建業的完工比例法來認列營收。

•大致上，造船業可以觀察的指標有新船訂單量、手持訂單量以及訂單的完工量，來確認整體市場的供給狀況，因為海運的需求成長相對較為緩和，所以供給方的變動對於船價來說會是一項關鍵因素，在 2008 年以前因為海運業大好而瘋狂下造船訂單，導致在之後需求回落不僅影響海運市場，連帶之後新船也因為供給因素導致船價下跌，近幾年造船廠就多面臨這類問題。

•相對於造船業，拆船業因為市場供給過剩的關係，導致拆船的訂單來得熱絡，過往需用到 20 年才要拆的船，很多都提前進行拆船作業，拆船後的原料價格（例如廢鋼）的起伏也是影響拆船量的因素，廢鋼價越高相關業者越有動力將船進行拆除。

•由於拆船業是對於環境跟人體有著高污染的產業，一些對於環保有高度意識的地區會對拆船活動有嚴格的規範，相關廠商稍不注意很可能會踩到地雷，目前拆船業集中在印度、孟加拉、巴基斯坦、中國等地。

•一艘船齡只有7年的集裝箱船竟已被當作廢鋼鐵賣掉，賣價不及當年的十分之一。

•2010年1月，中國江蘇的一家造船廠將新建的"Hammonia Grenada"號集裝箱船交付給新船主，當時的價格約為6000萬美元。

•僅僅7年之後，該船於2017年初被當作廢鋼船賣掉，創下拆解處理的集裝箱船中船齡最低的紀錄，而賣價只有550萬美元。

•為什麼會這樣呢？簡單來說，就是貨物太少，而貨船太多了。

•業界大量購進船隻還有一個關鍵原因——巴拿馬運河擴建升級。

•去年6月，巴拿馬運河完成了為時近九年的大規模擴建。擴建前，巴拿馬運河只能通行最高裝載5000個集裝箱的貨輪，這就是傳統的巴拿馬型（Panamax）船。

•而擴建後，該運河可以通行巨型的"新巴拿馬型"（Neo-Panamaxes）貨輪，甲板有3個足球場一樣大，可以裝載1.3萬個集裝箱，是傳統巴拿馬型船的兩倍多。

•經營亞洲至美國東海岸航線的航運公司，現在可以使用"新巴拿馬型"超級貨輪通過巴拿馬運河，而賣掉較小的傳統巴拿馬型船隻。

•根據克拉克森（Clarksons）研究公司的數據，現在租用傳統巴拿馬型船隻的費用比一年前已經狂跌了一半以上。

•同時，很多港口，如巴爾的摩、查爾斯頓、邁阿密、紐約和薩凡納，都在進行升級換代，以容納這些新的超級貨輪。

•但是，運力供大於求的根本問題仍然存在。

•克拉克森研究公司的數據表明，全球商用航運業的總運力比金融危機前增加了50%。

•而在同一時期，世界貿易組織（WTO）的數據顯示，全球貿易從2007年到2015年只增長了15%。

•如何判讀造船與航運市場?

•供給(supply)與需求(demand)[需求>供給則新船價格上升]

•全球貿易量[貿易量上升則新船需求大]

•海運種類與趨勢[貨櫃型態運輸增加則貨櫃船新船需求大]

•造船廠訂單量、造船廠完工量、造船廠手持訂單、全球拆船量、新船價格、中古船價格[造船廠訂單情形影響價格]

•競爭者(其他造船廠)之出現、成長、擴充、減產或破產[造船廠數量多或擴充產能則新船價格降]

•法規的演進[迫使船東造新船]