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車要快，還要有效率，齒比是什麼東東？
閱讀時間約 4 分鐘
賽道已經很熟了，車子動力也飽滿、操控性調校的也很完美常順手，自認基本功也不差，已經使出渾身解數了卻還是比人家慢嗎？那很可能是因為齒比
齒比（Gear ratio），說得學術一點叫做「減速比」，廣義來說是指引擎轉速傳遞到驅動輪上，這個減速的過程結束後的轉速比率，為什麼要減速呢？因為引擎的轉速動輒上千、上萬轉，而齒輪的傳遞是一種槓桿：省力就費時、費力就省時，所以需要減速，為了讓引擎的扭力能放大到驅動輪上，才有足夠的力量驅動車身
而這個過程在摩托車引擎分為三個階段：
- 一次減速比（Primary drive）：從曲軸到離合器（主軸）之間會先經過一次減速
- 各檔位齒比（1st~n gear）：也就是俗稱的「內齒」、「檔齒」，在變速箱的主副軸上序列的齒輪組，有幾個檔位就有幾組齒輪，透過變速鼓上的溝槽管制撥叉的位置來決定動力經由哪一組齒輪來傳遞，這個過程就叫做「換檔」
- 終傳齒比（Final drive）：就是前齒盤到後齒盤的減速比，這是唯一能從車體上拆卸的部份，所以一般都是配這個部分
但你知道最關鍵的其實是各檔位的齒比分配嗎？現在大部分的摩托車都是5～6檔，而這些檔位的減速比分配的設計是車廠根據該車種的訴求，來設計引擎的出力特性和變速箱的齒比間距（也就是檔距：就是相鄰的兩個檔位之間的轉速/速度差）
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然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
上期於輪轂馬達的基本規格當中，並未介紹到最後一項"輪徑"的影響，本文將繼續探討解釋之。附上台灣製造的輪轂馬達規格型錄檔案連結，請參考：
輪轂馬達型錄
由於基礎規格表中僅標示了輪徑需大於20吋(")以上，主要是受到時速(km/h)及馬達高效率區間的影響；由下列表格計算可知，當目標時速越高時，馬達轉
總體來說，換上了南港CR-S 215/45/17的輪胎尺寸之後，260匹馬力的機械增壓引擎終於獲得了解鎖封印的機會，原本一趟山路裡面10個彎有7個彎會有被檔位封印的機率，現在只剩下差不多2到3個彎會有稍微尷尬的局面，因此作戰能力大約恢復到全功率輸出的九成左右, 大約是230匹馬力的實戰能力
DSG、DCT、PDK、CVT有何差異?
汽車世界裡，各種縮寫就像一碗五花八門的字母湯，讓人頭暈目眩。DSG、DCT、PDK、CVT——聽起來更像是未來科幻武器而不是汽車零件。今天，我們要深入探討DSG與DCT的戰爭，這些名稱聽起來像是星際武器的變速箱到底有什麼不同？
本文將分析Mazda MX-5 ND3 相較於 ND2 的主要升級，包括轉向系統、限滑差速器、動態穩定控制系統及懸吊系統，並結合賽道測試心得，探討這些改變對駕駛體驗的實際影響。
為什麼煞車在麗寶如此重要？主要在於麗寶有兩處大直線底重煞車的彎角（T1/T11），幾乎都是從全場最高速的點直線重煞到相當低的速度才入彎，尤其T11彎速更低，煞車力道與煞車距離的掌握十分關鍵。
1）輪框J值越大，單圈成績越快
2）輪胎寬度越寬，單圈成績不一定越快
電動自行車產業喜歡玩數字之爭，因此有段時間筆者常被要求拉高馬達轉矩值；以中置馬達為例，開始基本要求的轉矩值為50Nm，之後一路擴增到120Nm，現今是否有再持續增加，筆者就沒有再追蹤下去了。
筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
筆者剛開始接觸電動自行車產業時，大馬力及時速45公里的車款正在風頭上，因此廠商希望筆者能設計一款出力達到1馬力(1hp=750W)的動力馬達。筆者就在原本250W的體積空間內嘗試加大馬力，經過一段時間的實驗測試，最大曾經達到1,000W的輸出功率；若能進一步優化散熱設計，預計將可達到1.5KW的功率
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
本文主要針對電動自行車的動力源擺放位置，以及前輪驅動或後輪驅動時的優缺點進行分析比較，方便大家自行選擇理想的電動自行車。
目前市面上電動自行車的動力配置如上圖所示，可分為前輪驅動的前置前驅(FF)，後輪驅動的後置後驅(RR)以及中置後驅(MR)共計三種型式，以下將依序各別介紹說明之。
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