「這邊的車開的也太快了吧！」相信是很多人的經驗，特別是走在自家附近時，總是擔心被呼嘯而過的外車撞到。除了在地上畫個大大的「30」、地上裝駝峰、設置測速照相機外，有什麼更好的辦法嗎？這個系列將說明德國設計規範如何處理這樣的問題，分成次要道路、穿越聚落道路、主要道路幾個情境。我們一起看看德國工程師的設計吧。
在車輛容易超速而危害交通安全的地點，有必要設置實體的減速設施。次要道路通常採用影響車輛行駛動態的設施，包括路段抬高、區塊抬高、以及車道錯位（S形彎道降速）。此外，在合適的交叉路口還可考慮設置迷你圓環。
要注意的是，在有定期公車行駛的路線上，應盡量避免設置實體減速設施。若無法避免，則必須設計為與公車相容（不影響大眾運輸運行）。
路段抬高與區塊抬高
路段抬高與區塊抬高性質接近，目的均是誘導駕駛員自然而然地減速慢行。
路段抬高
路段抬高是將某一段路面提高 8 公分至 10 公分，並設置 1:10 至 1:7 的坡度銜接原路面。抬高平面的縱向長度應大於經常通行車輛的軸距，如下表所示。
坡道斜率在 1:25 至 1:15 間稱為「視覺效果型」的路段抬高；坡道比例在 1:10 至 1:7 間則稱為「行駛動態型」的路段抬高。視覺效果型的坡道應正弦曲線的坡道磚，盡可能維持大眾運輸車輛通過時的舒適性。行駛動態型的坡道可採用斜面磚，保持長時間運作下的設施完整性。
路段抬高的效果可將車速降低至 25 km/h 至 35 km/h 之間。要維持這樣的效果，設施的間距不應超過 50 公尺（想要達成的速度與設置間距參考下圖）。
圖中最上面的粗線，是採用車道錯位或坡道斜率1:20的路段抬高，中間的粗線是坡道斜率1:10的路段抬高，最下面的粗線是坡道斜率1:7的路段抬高或區塊抬高。橫軸是設置的間距，縱軸是設置後的一般行駛速率。可以看到區塊抬高或陡坡度的效果，大於緩坡度或車道錯位的效果，且設置間距越密集，路段速度越低。
由於路段抬高縮小了人行道與車道之間的高差，因此可提升行人穿越道路的舒適度。然而，路緣石的位置仍應保持讓視障人士感知的狀態（透過不同的材質或3公分微小高差，如下方照片）。若要完全消除高差且讓行人優先於車輛通過，則應設計成「人行道延伸」的型式（例如在次要道路銜接主要道路的路口處）。
區塊抬高
區塊抬高的縱向長度為 3.00 公尺至 5.00 公尺，高度為 5 公分至 8 公分，在有定期公車行駛時橫向寬度為 1.70 公尺。若不考慮公車，橫向寬度可增加到只要兩側各留出 0.80 公尺至 1.00 公尺的寬度供自行車通行即可。此設施可將汽車車速抑制在 25 km/h 至 30 km/h。區塊抬高的具體尺寸如下圖所示。
在公車很少的次要道路，建議優先採用區塊抬高的形式。
抬高路面的表面材質可採用紋理或亮度不同的瀝青鋪面，或是混凝土磚、清水磚或平整的天然石材鋪面。
若使用粗糙的路磚，輪胎的滾動噪音（尤其是在材料密集切換時）可能會因為噪音特性（頻譜）的改變而被視為重大干擾，即使平均聲量保持不變亦然。此外，若自行車行駛在車道時，這些材料也較不理想。
車道錯位
當車道錯位的幅度等於或超過車道寬度時，將具有顯著的減速效果。透過在錯位區域設置分隔島，可以進一步增加錯位的幅度，因為分隔島兩側的車道寬僅需原車到一半的原始寬度。次要道路通常採用無分隔島的短距離錯位，如下圖所示。
在規劃車道錯位時，遇到路口必須使用「左偏錯位」（從道路右側進入路口後，偏移到道路左側）如下圖所示，以提高「左方車禮讓右方車先行」規則的來車識別度，因此路口間的錯位數次通常為奇數。
當錯位長度 lv、錯位幅度tv與路寬b依照下圖進行設計時，可確保小型車與大貨車能夠通行。若要讓聯結車通行，錯位長度需增加 50%。
為便利行人穿越，應將人行道在錯位的起訖點外推延伸至車道邊緣，寬度至少 1.50 公尺，並降低路緣石，如上圖所示。
公車通過錯位區段的速度取決於錯位幅度tv與錯位長度lv，如下表所示。
若因都市景觀或建築設計考量（如長條形建築）不適合設置車道錯位，則採用路段抬高或區塊抬高方式。
作者後記：
在整理這個章節時，最令我印象深刻的是設計中的「平衡藝術」。如何在抑制超速的同時，不讓公車乘客感到顛簸？如何在抹平人行道高差時，還能讓視障朋友清晰辨識邊界？交通工程不只是冰冷的數據，更是對不同族群需求的細膩考量。當我們在追求「效率」的同時，或許更該思考，如何透過這些設計細節，讓城市變得更加友善且包容。
