「穿越聚落的道路」指的是省道或縣道穿越過小鎮的這一段道路，在這裡，車輛會從兩旁沒有住家、沿途沒有紅綠燈的放鬆路段，瞬間進入兩旁住戶林立、隨時有人車出現在馬路旁的情境。要如何讓這些通過的車輛自然地降低車速，而不是只靠測速照相？在聚落內要如何融入與緩慢步調的交通節奏，並讓聚落的人安全穿越馬路？讓我們一起看看德國工程師寫在設計規範內的智慧結晶吧。
城鎮入口
在城鎮入口，駕駛必須由郊區的高速降低至市區規定的 50 km/h。從開放路段到城鎮入口的過渡必須明確提示駕駛調整行駛行為。這包括肉眼可見的建築群起點。城鎮標誌牌標示入口區域通常設在封閉聚落的起點。
其他的減速措施應根據各地的實際情況而定。其中最重要的考量是城鎮入口區域及後續穿越路段的事故風險。若在城鎮入口區域需要設置行人或自行車的穿越設施，例如因為城鎮外僅設有單側人行/自行車道，而城鎮內規劃了雙側設施，則在設計入口措施時必須將此納入考量。此類及其他減速措施在車輛接近時必須清晰可辨。
為了在進入住宅密集區起點時強制落實適當的減速，可採用以下方式：
- 具備兩側錯位的中央分隔島，或
- 小型圓環，前提是其能與都市景觀融合，且該入口區域有合適的銜接道路使圓環顯得合理。
效果最佳的是具備兩側錯位的中央分隔島。每側的錯位幅度必須至少達 1.75 公尺，錯位幅度若能超過一個車道寬度更佳，因為這能更有效地確保車速降至 50 km/h 或以下。因此，與純粹的行人穿越輔助設施不同，城鎮入口處的中央分隔島寬度必須至少達 3.50 公尺。使用節省空間的「S型分隔島」也能達到同樣的效果。 若因空間不足或其他規劃原因無法採用上述方案，則可考慮接連設置兩個單側錯位的中央分隔島。 在此情況下，每個錯位深度仍須至少達 1.75 公尺，錯位必須先出現在進入城鎮的方向（見下圖）。帶有車道錯位的中央分隔島幾何尺寸，原則上應透過車輛動態軌跡圖檢查車輛通行的可行性。
僅具單側錯位的單一分隔島僅對單向有效，且存在車輛違規從分隔島另一側錯誤行駛的風險。因此，這類設計僅應在例外情況下使用。
中央分隔島上的樹木能提高識別度並有助於形塑空間感。對於入口處的分隔島，可在較長的分隔島（大於等於 20 公尺）的後段區域種植樹木。如有必要，應透過「階梯式遞減」引導車輛減速。
分隔島單側的車道寬度通常為 3.25 公尺至 3.75 公尺；若有大量超寬的農用車輛通行，應注意在單向車道的外側保留 1.00 公尺寬且無障礙物（建築結構）的可行駛區域。
若樹木或緊湊的建築物阻礙了分隔島的設置，可透過「路幅縮窄」來提示城鎮入口。 在此過程中——如同城鎮內的車道縮減措施一樣——必須確保縮窄處清晰可辨識，並考慮到某些駕駛可能會為了趕在對向來車前通過而加速。 錯位應在 5 公尺至 10 公尺的長度內完成過渡。在城鎮內，若能保證設施識別性，應避免使用警示標記。
城鎮入口區域的自行車引導有多種組合，取決於鎮內外的自行車道配置，例如：
- 城鎮外無自行車道/城鎮內雙側有自行車道：自行車必須在離開城鎮標誌牌前，透過標線槽化區安全地引導入車道。進入城鎮的自行車則在合適位置透過路緣石降坡引導至城鎮內自行車道。
- 城鎮外單側自行車道/城鎮內雙側行人與自行車共用道，入口處設有穿越點：自行車將透過一個同時具備減速功能的中央島被引導切換行駛路徑。實務證明，在此處採取速限逐步遞減是有效的措施。
- 城鎮外單側自行車道 / 城鎮內無自行車道： 自行車將透過一個兼具減速功能的分隔島，被引導至自行車道的起點或終點。
為了讓這些設施看起來合理，必須結合都市景觀進行設計（例如作為城鎮邊緣植栽計畫的一部分）。
城鎮入口處的實體措施必須清晰可辨，包括：
- 若分隔島無跨越功能：應配備低光源高度（約 1 公尺）的導引燈。
- 若分隔島兼具跨越輔助功能或使車道縮減：應使用燈桿高度為 3.50 公尺至 4.50 公尺的照明燈具。
小型圓環能有效降低城鎮入口的速度水準。它們通常僅在該處為路口且都市規劃條件允許設置圓環時才適用。
固定式測速照相適用於事故多發點，也可用於預防其他重要地點（如學校、幼兒園、養老院周邊），以在短期內低成本提升交通安全。在此之前，應優先設置輔助性的實體措施，從交通或都市規劃上才是較有意義的做法。
城鎮內部
為了在城鎮內行人穿越頻繁或有危險情況的位置確保機動車輛遵守與周邊環境相符的速度，必須根據都市規劃區分路段，並設置重複性的減速措施（建議值：100 公尺至 150 公尺一個）。
對於行人集中穿越的地點，應設置中央分隔島、中央分隔帶或車道縮窄，以保障行人安全，特別是老年人與兒童的安全。
在路口或都市規劃及交通安全重要地點（例如市集廣場周邊），可將路面抬高 8 公分至 10 公分，坡度比為 1:15，以降低車速，如下圖所示。需注意公車行駛的特殊需求。一般而言，路面抬高應使用瀝青施工，具有歷史建築意義的區域可有例外。
因為交通頻率通常較低，城鎮穿越路段中公車站的安全設計特別重要。
公車應在車道邊緣或公車岬停靠。僅在終點站有較長停靠時間等情況下，才考慮設置公車彎。
公車站應結合約 25 公尺長的中央分隔島進行佈置，如下圖。因為這樣在停靠的公車後方行人可以安全穿越道路；此外還能避免在雙向道路發生危險的超車行為。
當同時會有多輛公車停靠的校車停靠站，應設置在穿越城鎮的路段之外（例如外側平行的另一條街道）。
市區主要道路
在市區主要道路進行速度管理主要是考量以下需求：
- 為了在無法設置獨立自行車設施（如空間受限）時，允許自行車在混合車流中行駛。
- 道路有連續出現的行人穿越需求，且需透過相對應的道路橫斷面設計（中央分隔帶）為行人提供穿越機會。
- 事故風險高（或事故後果嚴重）而必須特別處理時。
此外，通學路徑之安全措施或其他特殊原因也可能需要減速措施。
在主要道路上，首選的實體減速措施是帶中央分隔島的「車道錯位」，可透過變更道路斷面來實現：在有行人穿越需求的區域，局部取消雙側停車帶/停車彎，改設中央分隔島。
若透過垂直停車或斜角停車使不對稱的道路橫斷面分段變換位置，則可實現幅度更大的車道錯位。錯位處的分隔島不僅可作為行人穿越輔助設施，對於防止車輛「切西瓜」駛過錯位區域也是不可或缺的設施。
作者後記：
穿越城鎮的道路，除了實體設施實現降低車速外，還考慮到自行車道的銜接、配合穿越性的不同照明、以及學生進出公車站的安全。這是我在閱讀冷冰冰的德國設計規範時，感受到最特別的溫暖。
