大家有沒有發現，台灣有些馬路寬到像飛機跑道，過個馬路卻像在搏命？反觀去歐洲旅遊時，那些窄窄的街道卻讓人走起來莫名安心。
這不是心理作用，而是背後有一套精妙的「空間調度術」。今天我想帶大家走進德國的街道設計，看看他們如何把車道拿捏在 3 公尺到 7.5 公尺之間。這不只是工程數據，更是一場關於「路權」的溫柔權衡。
基本思維
規劃一條路的「斷面圖」，本質上其實是一場空間分配的遊戲：我們要如何在有限的寬度裡，同時滿足開車、騎車、走路與停放的需求？在德國人的觀念裡，城市裡的街道不應該是一成不變的。隨著兩側建築的用途不同（例如從商業區進入住宅區），路寬與設計就該跟著靈活變動。更重要的是，優秀的街道設計會預留彈性，讓這條路在十年、二十年後，依然能適應城市的變化。
而這一切設計的源頭，都圍繞著兩個核心原則：
1. 「各走各的」：分離原則
如果這條路車流量大、速度快，德國會傾向用路緣石或排水溝，清清楚楚地畫出邊界，把機動車輛「關」在屬於它們的車道裡。
- 重點在於： 雖然車道被隔開了，但設計者會刻意降低人行道邊緣的高度，或者加強減速設施。這樣做是為了讓行人過馬路時不再像跨越障礙賽，同時也能維持街道的開闊美感。
2. 「大家共用」：混合原則
在一些生活感較強、車速較慢的街道，德國人會採用「混合」思維。
- 設計巧思： 規劃者會打破「車道」與「人行道」的物理界線。例如，把整個路面墊高到跟人行道一樣高（也就是所謂的「高程一致化」），讓開車的人感覺自己是「進入了別人的生活區」。透過視覺上的壓力與路面的變化，讓駕駛自發性地鬆開油門，達到最自然的減速效果。
關鍵在於「精準」：寬度不是隨便給的
車道到底該留多寬？這在德國不是靠感覺。 他們會精確計算：這條路有沒有公車經過？大貨車多嗎？有沒有自行車？如果空間真的不夠，規劃者必須做出「取捨」，並在圖紙上清楚說明：如果兩輛大車在窄路會車，該如何避讓？ 甚至在接近路口時，德國會刻意縮減車道寬度，就是為了騰出空間來設置「轉向專用車道」或讓行人暫停的「中央庇護島」。
一句話總結德國的思維：車道給得「剛好」，是為了把剩下的空間「還給生活」。
1. 雙向車道
雙向車道寬度在主要道路通常介於5.50 m至7.50 m之間，在次要道路則介於4.50 m至 6.50 m之間。
*：在此寬度下，原則上須設置「強制使用」的自行車道。
**：例如該道路僅提供純粹的聯絡功能。
***：此配置不得緊鄰「頻繁更換車位」的路邊停車帶。
設置自行車保護車道的雙向車道
標準寬度的雙向車道涵蓋了廣泛的機動車輛交通量。雙向車道的路段容量介於每小時 1400 輛至 2200 輛之間。
若雙向車道的中央設置分隔島時，分隔島左右兩側的車道寬如下表所示。
* 若軍用車輛在必要時也能逆向行駛，則可僅適用於單一行駛方向。
針對特殊交通，鄰近分隔島的車道可採用不同材料，且將高低差控制在3 cm以內，並鋪設粗糙表面，以保持視覺上的車道寬感受，以避免一般車輛行駛於加寬車道空間。
農用與軍事運輸道路加寬車道與鋪面設計
將中央分隔島設置在雙向車道可參考下圖進行配置。
作者注：
在德國，雙向車道的寬度並不是「越大越好」，而是像剪裁合身的西裝，要根據道路的身分量身打造。
1. 標準雙向車道：不只是兩條線
在主要幹道上，雙向車道的總寬通常落在 5.5m 到 7.5m 之間。為什麼是這個區間？
- 5.5m 的緊湊： 當空間有限時，這剛好能讓兩輛小車安全會車，但會逼得駕駛不得不集中精神、放慢速度。
- 7.5m 的寬裕： 如果這條路有頻繁的公車或大貨車往來，就會給予更多餘裕，確保大車會車時不會險象環生。
專業筆記： 如果車道寬度落入特定區間（例如圖表中的某些數值），德國會規定必須設置「強制性自行車道」。這就是空間調度的邏輯：如果你給了車子空間，就一定也要給自行車保障。
2. 當中間多了一座「島」：中央分隔島
如果你發現車道中間出現了分隔島，左右兩側的車道寬度會變得更有趣。這不僅是為了美化，更是為了**「保護」與「分流」**。
- 體感設計： 針對軍用運輸或大型農耕車的路段，德國會使用不同的地面鋪面。例如，在路側使用比較粗糙的材質，這在視覺上會讓一般駕駛覺得「路變窄了」而不敢開快，但對大型特種車輛來說，必要時它們依然有空間可以壓過去。這種「視覺縮減」就是德國交通美學的高明之處。
2.雙向四車道有中央分隔島
有中央分隔島的雙向四車道由兩個單向雙車道組成，單向雙車道的寬度通常介於 5.50 m 與 7.00 m，標準寬度為 6.50 m，如下表所示。
雙向四車道路段容量參考值為單方向每小時1800 輛至 2600 輛之間。
3.雙向四車道無中央分隔島
無中央分隔島的雙向四車道路段，其車道寬度可參考有中央分隔島的雙向四車道。在道路空間極度受限且公車/大型車流量較低的情況下，總車道寬度可為13.00 m或12.00 m。此類道路將導致行人難以跨越，因此僅在該路段之上下游路口也具備相同容量，且至少在路段部分位置設置中央分隔島（必要時配合縮減車道）時才比較適當。
由於缺乏實體的方向區隔設施，從交通安全角度來看，必須特別注意交通組成以及預期的行駛速度。
作者注：
當路輻來到四車道時，通常是城市裡的交通動脈。
1. 有分隔島：秩序的極致
在有中央分隔島的設計下，單向兩車道的標準寬度是 6.5m。這是一個經過精密計算的數字：它能支撐起每小時 1,800 到 2,600 輛車的巨大流量，同時讓快慢車流在各自的車道內井然有序。
2. 無分隔島：危險的警訊
德國規範中有一種「警示」意味濃厚的設計：沒有分隔島的雙向四車道。 在空間極度受限、但車流又大的地方，總寬度可能會縮減到 12m 或 13m。但這在德國設計師眼裡並非理想狀態。為什麼？
- 行人地獄的預警： 這種路對行人極度不友善，過個馬路像在橫越沙漠。
- 設計師的堅持： 規範建議，除非上下游路段也有同樣的容量需求，否則應該盡可能在路段中增設「中央分隔島」。就算這會導致車道縮減，也比讓行人暴露在毫無遮蔽的滾滾車流中來得好。
4.雙向加寬車道
雙向加寬車道的總寬度介於8.50 m與10.00 m之間。它們允許彈性使用車道空間，例如上下貨或限時停車。彈性使用的車道空間可以採用不同的材料鋪設。此類型路段必須特別考慮行人橫越的安全保障。
雙向加寬車道的路段容量（視橫斷面與交通組成而定）介於每小時 1800 輛至 2600 輛之間。
作者注：
有時候，道路不只是用來「走」的，還需要用來「停」。
在德國，有一種寬度介於 8.5m 到 10.0m 之間的設計，我們稱之為「雙向加寬車道」。這多出來的空間，並不是要讓車子開得更快，而是為了賦予街道更多的彈性用途：
- 臨停與卸貨的救星： 這種車道允許車輛在路邊進行短暫的上下貨或限時停車，而不會直接癱瘓後方的交通。
- 用鋪面說話： 為了區分「行駛區」與「彈性使用區」，德國人常會更換鋪面材質（例如行駛區用瀝青，路側用石磚）。這能視覺化地告訴駕駛：這裡不是賽道，請注意隨時可能出現的停等車輛。
- 行人的安全挑戰： 因為路變寬了，行人穿越的距離也會拉長。因此，這類設計通常會搭配更嚴格的行人保護措施（如庇護島），確保過馬路不再像一場賭博。
5.單向車道
單行道與單向車道在空間極度受限的情況下，車道寬度為4.25 m至3.00 m。
* 冬季維護作業的需求需視個案檢查。
在寬度僅3.50 m的單向車道上，可考慮以下輔助設計：
- 中央分隔帶採用半高路緣石，以保留行駛跨越的彈性。
- 將中央分隔帶的邊緣區域設計為可行駛。
- 對於超寬車輛的特殊運輸，應將車道右側相鄰的帶狀區域設計為可行駛。
6. 單向加寬車道
單向加寬車道可能由中央分隔帶，或由平面輕軌軌道所分隔。與雙向四車道相比，單向加寬車道對行人的跨越性更佳。 車道寬度介於 5.00 m 與 5.50 m 之間。
單向加寬車道的路段容量約為每方向每小時1400輛至2200輛之間。若主要為小汽車，路段容量可達每方向每小時1800輛至2600輛之間。
下圖為單向加寬車道的範例。
作者注：
與動輒四、五線的大馬路相比，「單向加寬車道」是另一種優雅的折衷方案。
這類車道寬度通常在 5.0m 到 5.5m 之間，它們通常出現在有中央分隔島、或是中間有輕軌軌道的路段。
- 過馬路更輕鬆： 為什麼不直接蓋成兩車道？因為對行人來說，單向、適中寬度的車道比雙向四線道容易跨越得多。這種設計能讓城市景觀更連貫，不會被巨大的柏油路面切碎。
- 流量的秘密： 雖然看起來只有「一條寬寬的路」，但它的路段容量其實非常驚人。如果主要都是小汽車，每小時甚至能消化多達 2,600 輛車。
- 大車的容錯空間： 5.5m 的寬度確保了即便是大型公車或垃圾車，在行駛時也能保有安全的餘裕，減少摩擦生熱的交通衝突。
7.側車道與迴車道
位於主要道路外側，平行主要道路的側車道與迴車道，能將市區主要道路的「快速通過」功能與臨停、上下貨等「周邊服務」功能分離。它們通常以單行道方式運作，方向與相鄰的主要道路車道一致。
迴車道是透過空間設計將行駛路面整合進路側空間，主要用於連接建築物出入口。與側車道不同的是，迴車道通常是採用混合原則加以設計。
在長度不長且交通量較低的情況下，可以規劃這些設施。如果將停車位設置在迴車道的左側，將有利於迴車道的混合使用。
採單向行駛的側車道和迴車道，若設有適當的指示標誌，並在匯入點以及起終點為自行車提供特別的安全措施（如路面加高、分隔島、自行車標誌等），則可以允許自行車雙向通行。
8.瓶頸點車道空間縮減
在不拆除建築物或不影響橋樑結構的情況下，若需要為行人、自行車提供最基本的路側空間時，則有必要進行車道空間縮減。
瓶頸點處的車道空間縮減應透過合適的措施（如鋪面材質變化、縮減寬度）來明確界定，以清楚辨識會車的可能性。縮減路段的寬度應與原始車道的寬度有明顯區別。決定縮減路段的起點和長度時，應檢查對向交通的視距是否足夠。
作者注：
在台灣，遇到路窄處，我們常會想盡辦法拓寬，甚至拆除建築。但德國規範告訴我們：為了給行人一條最基本的人行道，縮減車道寬度是完全合理的。
- 視覺引導： 他們不會只是突然把路變窄，而是透過鋪面材質的變化（例如換成石板路或不同顏色），讓駕駛遠遠就能看見：「前方路幅縮減，可能需要停等避讓。」
- 會車的默契： 縮減後的車道雖然沒辦法讓兩輛大車並行，但這正是目的——透過物理環境強迫駕駛「互相看一眼、互相禮讓」，交通安全就在這幾秒鐘的眼神交流中建立了。
9.狹窄雙向車道及避讓空間
狹窄雙向車道寬度介於3.50 m至4.75 m之間，適用於交通量較低的次要道路。
原則上，當車道寬度低於4.00 m時，必須設置避讓空間。
此類型路段目標速度為30 km/h，甚至可以低於20 km/h。
10.巷道
原則上，巷道的整個街道空間皆可供所有交通參與者使用。基於安全考量（特別是保護建築物門口和建築物旁的行人），應設置機動車輛不可進入的區域。這些區域通常透過不同的鋪面材質、結構或顏色來區分。巷道內給車輛通行的寬度通常為3.00 m至4.50 m。在停車需求高的巷道，停車位必須有明確的規劃，以確保駕駛依預定的配置停放。為了控制車速，直線或等寬的車行通道長度不應超過50 m。
作者注：
在住宅區的狹窄巷道裡，德國的設計思維更是徹底轉換：這裡不是「車道」，而是「交通共享空間」。
- 低速密碼： 在只有 3.5m 到 4.75m 寬的雙向巷道裡，時速限制通常只有 20 或 30 公里。如果寬度低於 4m，規範會強制要求設置「避讓空間」。
- 不讓你開快： 為了防止駕駛在巷子裡飆車，德國人有一招：「直線不超過 50 公尺」。他們會透過停車位交錯佈置、或是綠化帶，讓路徑變得曲折。開車的人得不斷轉動方向盤，自然就快不起來，這比插滿「限速標誌」更有效。
- 材質的溫柔： 巷道會透過顏色或材質區分出「車輛不可進入區」，保護建築物門口的行人。這裡的街道就像是大家的「戶外客廳」，車子只是借過的客路。
作者後記：我從德國規範中看見的「溫柔」
在整理這篇德國設計規範的過程中，最令我感觸深刻的不是那些精確到公分的數字，而是背後的「人本思維」。
在台灣，我們習慣「路愈寬愈好」，但德國的規範卻告訴我們：「適度的受限，才是安全的開始。」 他們連 3 公分的高低差、路面的材質觸感都納入考量，這不是為了刁難駕駛，而是為了透過環境設計，自然地引導各類交通參與者互相尊重。
寫這篇文章是希望分享，街道規劃不該只是冰冷的工程標案，它更是一場關於空間權利的細膩權衡。當我們不再只追求「車流順暢」，而是開始討論「車道該縮減多少來換取人行道」時，我們離宜居城市的距離就又近了一步。
如果你也認同這樣的設計理念，歡迎在下方留言分享你的看法，或者告訴我：你家門口的哪條路，最需要這樣的德式邏輯改造？
