賽車賽車，就是比賽用的車，做出來就是要跟人家輸贏的，撇除車手實力不談，機械部分賽車和一般的摩托車有什麼不同呢？為什麼仿賽車要加個「仿」字？難道改裝成賽車就可以拿掉這個「仿」字了嗎？那要把街道用車改成賽車，需要做些什麼呢？
這篇要說的主要是賽車跟街車設定上的不同，當然真的要玩賽車，當然是選擇一台性能底子好的車種作為基礎再改裝，或者乾脆像我一樣直接買一台Factory（工廠賽車），或者一些性能仿賽車款也有針對賽道使用的RACE BASE版本（更便宜且不需要改裝就能符合賽道環境使用）
本田CBR600RR RASE BASE
首先，賽車場上經常需要修車或拆卸來更改設定，為了方便和省時，賽車的車殼使用能方便拆卸的兩件式整流罩，也就是只要上下拼接起來即可，不像街道版本是好幾片鎖在一起，賽車的車殼通常是上下扣起來而已，甚至是徒手就能拆卸
（KTM RC250GP）賽車的車殼僅使用插銷或快拆扣片連接
座墊只是一片緩衝貼片
賽車用的儀表只會顯示轉速，最多加上超轉燈和故障燈，還有水溫、循跡狀態等必要的資訊，其他像是檔位顯示、遠近燈、油料等都沒有，因為賽道上使用的油量是依照經驗來計算，基本上很少加滿（除非是耐久賽），否則多餘的油料只是徒增重量，油箱的造型也很重要，它影響到車手是能否順利固定下半身，這在高速且高強度的賽車是非常重要的東西
賽車用的碼錶非常精簡
儀表也只顯示轉速和水溫，跟循跡控制狀態，比較高階的賽道專用車款還內建單圈計時器，而循跡控制透過軟體控制還能作為限速器使用（維修通道PIT LANE限速60公里）
排氣管，基本上賽道運轉環境一定是高轉速，所以不能像街道用車一樣用各種隔板和塞子來控制噪音符合環保法規，賽車必須使用全直通的作法，靠管徑粗細變化來控制音量和排氣方式，排氣的流速和流量在高性能引擎上的影響非常巨大，流速過快或過慢都對動力輸出不利
所以賽車的排氣管主要是性能考量，噪音部分也只需要對應賽事規則，不需要遵照環保法規，不過我坦白講...有些街道改裝車的噪音甚至比賽車還大，大到連賽事規則都無法通過
街道用車以五期來說我記得好像是85分貝，以最大馬力峰值的一半轉速為準
而賽車的規定看賽車組別，以世界MOTO3來說是5500轉時不超過115分貝
而台灣的賽事規則以5500轉不超過105分貝為主，所以已經算是相當安靜的比賽了
而且為了節省重量，賽車是連停車用的支架（中柱、側柱）都沒有，如果是完全以賽車為設計的車種甚至根本沒有預留安裝位置，因為賽道上不需要
可以看到工廠賽車連腳踏都不見得是可調的，這樣才能使用最少的材料（＝最輕的重量），直接就是以車手的位置直接製作，像我的MD250就是自己取得想要的位置後委託加工廠製作的，當然如果自己有加工機台設備的車隊或素人是連這個都自己做
風鏡的角度一定要高，街道仿賽車為了外觀好看角度不會做得太高，因為在街道上我們不會整個躲進去，畢竟並不是大部分的騎士都會在高速公路上騎到時速299公里，而且角度不夠高的話沒辦法完全躲進去，也會被邊緣遮蔽視野。
賽道上分秒必爭且錙銖必較，有沒有躲進風鏡可能大直線就差個0.01秒，一圈下來也許差了0.1秒，在競爭非常激烈的比賽中這0.1秒可能就掉了3個排名
賽車的風鏡高度必須讓車手能躲進去的同時維持視野
另外如果是純工廠賽車，龍頭的可轉動角度也可能非常小，基本上只是在實際奔馳的時候可以產生足夠的舵角即可，例如MD250和NSF250的龍頭並不像街道車那樣用三角台上的檔點來限制龍頭的轉動死點，而是在車架上使用緩衝塊來防止前叉撞到車架，所以龍頭能轉動的角度大概就是左右各20度而已
龍頭的檔點使用緩衝塊，絕對不會撞斷
動力系統方面，由於賽車幾乎不會使用到低轉速範圍，所以化油器（節氣門）的口徑常超出一般街道改裝的常識範圍，可能150cc就搭配34mm甚至更大的節氣門，250cc就使用40mm或42mm以上的口徑，都是為了高轉速的時候能確保混和氣供應不虛脫，油耗原則上不是賽車設定的選項，因為賽道不需要
如果是性能仿賽車的Race Base版本，出廠時只有車架和引擎跟街道版本一樣，其他的避震設定可能和街道版本不同，ECU（電腦）則是完全不同，是原廠的賽道專用電腦，沒有晶片解鎖，因為賽道上不需要
也沒有燈光控制，因為賽道上不需要
而且供油和點火方式已經是針對賽道的全馬力輸出狀態（比市售街道版本還要大個10%左右），而且賽道上該有的功能都可以直接透過這顆ECU來完成，也提供MAP可程式化（可以自由撰寫軟體）不需要再另外花錢改裝賽車電腦，當然市面上也有些賽車電腦的功能比原廠的賽車電腦更強悍，就看車手和車隊的預算跟需求了
CBR250RR也有RACE BASE
而且賽車用的車殼就只是個造型外殼，扣除燈具和線組的重量就能輕上10～20公斤，價格還幾乎只是街道版本的一半，所以買一台掛牌的市售仿賽車再來花數十萬來改裝成賽車其實不是很好的作法，最好的作法是直接買台RACE BASE來就只需要做強化改裝，至少可以省下10～20萬的改裝費用
變速箱部分，真正決定動力特性的是變速箱的內齒，也就是主副軸上的各擋位齒輪，街道用車為了便利性通常用比較疏的齒比，就不需要常常換擋，而仿賽車因為設計之初就是讓你「運動」用的，齒比會比較密，而且各檔位的分佈也有決定性的不同：公路賽車（柏油路賽道）用的齒比是低速檔較疏、高速檔較密的分配，因為低速檔動力損失小加速快，在低速彎可以有比較多的出彎可用轉速，升檔後轉速可以容許比較大的落差，而高速檔因為重拖所以非常密，是為了進入高速時可以把轉速集中在最大馬力高原上來確保高轉的加速延伸足夠，具體狀況是低速時每次換檔轉速會掉個1500～2000轉，但進入4~6檔的時候甚至只會掉500轉以內
滑胎車和越野賽車的設定也是密齒，但只有5速而且是等距的，因為越野和滑胎都是讓後輪動力滑胎的騎法，6速用不到，維持等距可以在全速域都讓驅動輪保有足夠的滑胎範圍
更純的賽車變速箱還會使用卡匣式，就是像圖片這樣可以直接把主副軸抽出來更換內部齒輪，不需要拆解整顆引擎，而且變速箱和曲軸箱有些是分開的（都使用一樣的機油），這樣在裝回去後只需要補充變速箱部分的機油即可，此外兩邊的機油也可以有不同的更換週期，多少節省些成本
NSF250R的匣式變速箱
賽車和街道改裝車的訴求不同，改裝和設定的方向也是不一樣的，性能、成本、維修便利性都在考量範圍之內，所以真的想玩賽車最好還是好好考慮一下如何選擇吧
其實真的要玩賽道，選擇一台打從娘胎就是專為賽道而生的車款，不管是FACTORY - 工廠賽車還是RACE BASE - 賽道版市售車，開銷跟玩街道改裝車比起來，真的比你想像中的還要省！
