Brad Binder：我不能騎標準款的仿賽跑車─太多電控了

Brad Binder大談騎乘技巧─為什麼MotoGP車手用更少的電控，而不是更多，他是如何鎖死前輪而不會摔車的，出腳怎麼讓他更順利的過彎，以及為什麼設定一台有空力套件的賽車是多麼不同等等…

Brad Binder毫無疑問是MotoGP場上最有天分的車手之一。KTM的RC16有一段時間走錯方向，但上個賽季，這位27歲的南非籍車手是唯一一位能在乾地發揮RC16潛力的人，連續兩次只差冠軍0.3秒，一次在卡達，一次是瓦倫西亞。

這位前Moto3世界冠軍兼Moto2亞軍的騎乘風格超級具侵略性，而這就剛好是RC16需要的。要攻彎時，他煞到前輪鎖死，讓後輪離開地面，並調整前煞，讓前輪繼續保持在地面上。

上個賽季Binder 比其他MotoGP車手超車更多次，這首先是因為RC16在排位賽的表現並不優秀，再來他是一位標準的週日正賽車手。

KTM現在正努力地跟Red Bull Formula 1車隊合作準備把最新的空氣力學概念發揮到極致，如果空力套件能夠成功，我們或許就能看到2023年賽季Binder大顯神威。

Binder：關於我的騎乘風格的關鍵因素之一，雖然不是每次都那麼理想，那就是我的前煞車從開始一定直接壓到底。我沒有漸進式的捏煞車，這也讓重量轉移的方式相當猛，所以我的後輪抬起來沒有接觸到地面。

照片上看起來很帥，但不幸的是，這不是每次都是最理想的煞車方法。這只是我一直以來的煞車方式─超級晚煞─所以我的速度一開始降得很快，但有時候在那種長煞車區，就會有所損失，我得放開煞車，讓後輪再次接觸地面，然後再按一次煞車。

BB：我發現有一件事很有幫助─你知道你自己設的標記在哪，所以並不是身體一坐直，頭就馬上抬起來。而是先慢慢地抬頭，這樣一切都會比較輕鬆，而且也不會抓煞車抓得太緊。這是我試著不要煞那麼兇的時候會做的事。

我們用米其林前輪碰到最困難的點就是前輪容易鎖死。通常都是煞車煞到前輪鎖死，而不是後輪抬起來。當然後輪還是會抬起來，但更糟糕的是當你過彎要拚的時候都會鎖死前輪。

一開始真的很驚人，因為你根本沒料到。看起來很像可控的。當你煞的越兇，前輪鎖死，要穩住龍頭讓車繼續前進，這樣還可以決定車子往哪走。你會想確保賽車走直線，而不是左右跑。

當我抓煞車的時候，前輪幾乎直接觸底，然後鎖死，而你會習慣的。當我從Moto2 升上來，我看看數據，心想「乾，這太扯！」一開始我都不覺得這樣騎會安全，但經過一段時間後，我就不會擔心，會一直想這樣騎。

是的，不過這也跟後輪接觸面積有關。如果後輪沒有離地，煞車就能按大力一點，如果後輪在空中，那要鬆開前煞，讓賽車穩下來，然後才能進彎。當然，如果後輪在空中，賽車是不能轉彎的。

現在所有車手都大力踩後煞了！現在我還是用煞車踏桿─我的腳很小，所以我不會碰到腳趾卡到地面的問題。

當我在賽道上騎著標準版的仿賽超跑時，我發現我沒辦法騎，因為車子有太多電控一直介入。TC很常介入，讓我根本沒辦法好好騎車。防孤輪系統也─車子稍微孤輪而已，電控就直接介入，而且是非常激進的介入，而MotoGP賽車則是即便已經在孤輪了，在電控介入之前，還有一點時間。

人們沒有意識到，或者理解到的是「噢，那些MotoGP車手騎的車有循跡系統」但是想跑得快，我們得盡可能把TC降到最低。

你得知道在哪些地方你可以打滑，但是打滑太嚴重是沒辦法往前的。所以我們試著去控制輪胎動作，而不單純地灌油門，超過限度TC就會介入。那麼你就跑不快。

目標是盡可能減少TC介入，因為即便有TC，當輪胎邊緣失去循跡性，也不會停止打滑。如果邊緣還保有循跡性，你可以立直車身，讓輪胎接地面積最大化，就有很好的出彎性能。

這很有趣。因為當我第一次騎MotoGP賽車時我想過「靠！我要試著關掉電控去跑，然後都不要開。」你可以這樣騎，也可以騎得很快，但最終後輪會被你燒完，這樣完全沒有優勢。

我在孤輪的時候也會帶後煞，因為我喜歡踩後煞更甚於收油。

跟我們講一些關於出腳過彎的事...

其實可以出腳或者不出腳都行。但我發現，當不是直接在大直道上煞車，或者是在彎道中間要切入另一個彎，如果我出腳，賽車可以倒得更快，這麼做給我更好的槓桿作用。這麼做就只是幫我更好轉向，更快的能運用輪胎抓地力好的地方。

現在有很多車手贏了很多場，尤其是當他們用上新胎(例如排位賽)，他們有更好的抓地力，所以他們能帶著更高的彎速過彎。這是我們還沒辦法克服的地方─換上新胎的時候，我們的彎速沒辦法增加，所以這個區塊對我們來說有些損失。

我認為現在在加速方面非常受到後輪性能限制，因為每個人都發揮到極致了，所以唯一有幫助的就是在入彎時擁有更好的抓地力，這真的會讓你很快的煞停下來。接著入彎，如果有多的邊緣抓地力讓賽車牢牢抓住地面，就能比別人多保持幾公里的彎速過彎。

對，有更好的抓地力就能做更大的傾角，騎得更激進一點。

更重要的是這已經變成我的賽車的一部分了。裝空力套件之前，賽車比較會孤輪，裝了之後就很少孤輪了，但賽車變得很難移動。

另外，當你周圍有人的時候，因為沒有氣流通過你的小翅膀，賽車會有點失去平衡。

我認為只是差距太小了。賽車的實力相當，即便是吃到尾流，你也很難跟你前面的車手比肩，所以當你要超車時候，其實都待得很後面。那些看著車手肩並肩過彎的日子已經太遠了。我確定這跟空力套件有關係，但是更重要的是現在是那麼的競爭，差距那麼的小。

如果你前方有一個集團，那最好是把距離拉開50公尺才有新鮮的空氣，不要直接待在後面，因為如果直接在某人後面煞車，很容易被吸進去。就好像你在高速公路上騎160然後坐直，車子會減速。但如果你用一樣的速度跟在一台卡車後面，再坐直，不會有甚麼變化。我們需要空氣阻力。

所以，需要乾淨的空氣不只是保持車身穩定，也避免被其他賽車吸進去。

一旦輪胎過熱，第一件受到影響的就是煞車。煞車會變得更難，在那之後，當你一直用輪胎邊緣時，會感覺輪胎一直要鎖死。

當我第一次在赫雷茲用新的空力套件，就是那個四個翅膀的套件，我的前輪一直在高速彎摔掉，我們完全無法理解，直到真正去看數據。前端的下壓力太多了，吃掉我們太多前叉行程，所以前端一直摔掉。但接著我們針對這點去思考，找到機會讓前端可以提起來一點，車尾下沉一些，我們的賽車煞車就好一些，前叉在過彎的時候行程就又對了。

得要依照空氣力學還設定賽車。裝上或拔掉空力套件時，我們賽車設定的平衡有時都會有很大的變動。

這台賽車在跑整場比賽距離可以維持相當驚人的穩定性。我們的排位賽單圈成績不理想，但是平均的表現不錯，所以我們從起跑後開始的衰退比其他車廠還要少，這對我們來說是優點。

我想是因為我們沒辦法完全發揮新胎的潛力，留了一些胎到稍後的比賽。我們沒有對輪胎施加太大的壓力，不像其他人一樣。

今年我們最大的缺點就是煞停性能不佳，如果賽車帶有傾角，我們就無法好好轉向，這同時也對我們的出彎有傷害，因為我們不能滑順的立直車身出彎。過長彎的時候，可以用延遲煞車，或者側滑來過彎，那我們就很有競爭力。但有些是直接煞完再切進彎中的，我們就真的無法。

RC16以前是相反的個性，以前很擅長窄彎，甚麼時候改變的？

只有在2020年那時是我們的優點。從那之後大家都更進一步，只有我們原地踏步，我們在這區塊完全沒有進步。

很顯然排位賽是你另一個弱點，這剛好可以符合你說的賽車用新胎彎速做不出來，那麼你該如何改善你的排位名次？

我們真的試過很多不同的東西，但除非我們真正找到一個讓賽車煞停的方法，我們才可以晚煞，以及除非我們改善轉向能力，不然會很困難，因為現在我們煞的不夠晚。其他人可以煞的更晚，用進彎速度維持彎速，並且跟我們在同一個點出彎。我們在那一些始就輸了。一旦進入加速區，我認為大家都差不多，因為都是受到後輪限制影響。

最主要的是專注在手頭上的工作。通常當你開始注意單圈的時候─每次從最後一彎出來都會看到，當成績不如預期，你就會更用力去拚。但實際上你不用更用力拚，只需要早點煞車，更快開油，滑順的控制油門，這樣後輪就不會太常打滑。

我認為要記得得要想辦法找到場上最快的那條線，而這不代表你一定要用力去拚。有時候慢一點才會更快。

我認為這可能是對的，我想Pol跟我都這樣騎車，最大的原因就是這台車只能這樣騎。這是一台如果你騎得兇一點就跑不快的車。這是一台比你想像中更要去跟賽車對抗的車。

我不認為我們能在空力上下多大的功夫，因為這都是取捨─防孤輪的優秀效果同樣會造成極速上的損失等等。已經發展一段時間了，我想車廠們都知道空力套件讓那些事情變得更好，哪些事情變得更糟，我想不會有甚麼太劇烈的改變了。

假如不用空力套件，我們肯定沒辦法跑得一樣快，座高裝置也一樣，因為這些都是用來克制孤輪的。我還挺喜歡這些的，因為這可以幫我們穩定賽車，讓我們在大直線上不用抓得很緊，有時間可以放鬆。

那起跑裝置呢？

我還蠻喜歡的，因為進第一個彎輪胎貼在地面上讓我感到更安全。

我想全都保留─當然如果規則允許的話，我是都OK。