20210401 長榮法說會 逐字稿：獲利關鍵在油運價、脫硫高效+大船型、今年長約獲利展望好、造船釋疑

第四季營業收入部分，我們貨運收入佔了91%，為什麼這麼大？就是因為運費高。營業成本部分，大部分變化不大，影響獲利最大的是燃油成本，燃油成本跟運費高低，是影響船公司獲利最大的兩個因素。第四季燃油成本佔13%。油價低、運費又高，我們才能創造第四季這麼好的收益。

全年，營收達到2070億，突破2000億，我想這也是長榮的歷史高點。稅後損益到了243億、EPS是5.06，但這不是長榮史上高點，因為資本額不同，但還是很高。

全年營收比重，還是貨運收入佔90%；成本部分，燃油成本到15%，因為油的成本年初很高，加權下來才佔到15%。所以2020年的稅後獲利，這兩個因素造成很明顯的效果。

看一下整體毛利率、純益率，2019年是不賺錢的一年，毛利率只有7、8%不到；其實2020年第一季還是不高，但第二季約有第一季兩倍、第三地有第一季三倍、第四季四倍。純益率則和毛利率正相關。

從過去數據可看出，其實，航運業毛利率沒有8%以上，基本上不賺錢的。再來看看運價和燃油，這是主導船公司獲利的兩大因素，看一下運費。我們就不談過去，因為過去水準不好，今年的運費，主要是道第四季、12月份，我們運費已經破千了，延續這個漲勢，今年一、二月運費已經達到1600、1800，這是非常非常高的水準。

再來看看油價，我剛才講了油價是年初比較高，一直走到這裡，過去的就過去了。現在，我想講一個過去都不太願意講這個事情，本來想打瞌睡的，眼睛都發亮了，以為有什麼內線，不可能有內線，尤其這種場合怎麼能講。

你看油價，到了年初油價都已經到了60、低點的時候在40幾，為什麼我們油價還可以在這個水平，沒有漲幅很高？原因是，我們有五成的船，有裝脫硫洗滌器（脫硫塔），脫硫洗滌器可以用相對比較高的含油量的燃油、這種燃油相對便宜。

所以如果我們用50%，低硫油跟高硫油，兩者各半的時候，當然我這價錢就會介在中數，目前來講，低硫油、高硫油的差價大概是100塊，去年年底有到150。如果我們每一噸油，可以比同業省幾塊錢，那個金額就相當大，因為成本來講省一塊，就賺一塊。

前面講到是，我自己跟自己比，毛利率、純益率。我們現在看看跟同業之間的比較，而這個數字我是用ALPHALINER，有全年資料我才列出來，沒有全年資料也是不客觀的。所以我們可以看到歐洲三個航商，Maersk、CMA、Hapag；亞洲地區，有長榮跟ONE。

這四家可以看出來，從2019年，EBITDA Margin都在9~14%之間，但因為2020年的獲益很好，Q4很高的都可以爬升到35%、低的也有到25%，我們看全年的平均，大概是20~27%。年初是9~14%，大概成長1.5到兩倍。

以長榮來說，就是一路成長到現在第四季是EBITDA最高36.57%，第二名是ONE，再來是歐洲三個航商。但為什麼是這樣？我也沉思了很久，為什麼亞洲航商的EBITDA Margin會高於歐洲航商？歐洲還是全世界前兩大加上第五大？

我想，這是跟整個市場佈局有關係，因為去年美國線真的很好，所以你在美國占比高的人，EBITDA Margin就會高，長榮跟ONE，在我們船隊的組合裡面，放在太平洋航線的艙位的確是比較高的。所以，我們佔比大約11，ONE更高，大概13%，比我們多個在2~3%。

接下來我們看一看整個產業的展望，我想疫情是影響到航運市場2020年，這個情況我相信也會延續到今年、2021年。所以，我們為什麼用不確定的2020跟21？我們今天看到，新冠億情爆發在2020年，各國陸續封城以減緩傳染，我剛才講一封鎖，我們就擔心了，這會影響整個航運的情況。

你想想看光這一次長賜輪，你就知道卡6天，對全球的影響有多大，疫情的爆發，那時候我們就想，萬一船跟飛機一樣，不能走的時候怎麼辦？

還好，因為航運承載了全世界90%的一個貿易量，所以它變成一個必需性的business，所以他不會被封住，所以所有的碼頭繼續開張。所以在這種情況下，我們就鬆一口氣。剛開始情況不好，是因為大陸封城、所有工廠都停工，沒有船也沒有貨運，很慶幸地，它在一個月之內就解決了，所以後來工廠恢復生產，貨運就起來了。

在來，因為這種封城，就是宅經濟的興起。因為封城大家不能到公司上班，所有的採購通過網路，所以網路剛好這時候，就幫了很大的忙。各位可以看到，網路的銷售，比實體的店面成長非常多，很多實體店面甚至還是衰退的。最明顯的意義就是亞馬遜，亞馬遜全年的成長很明顯。

再來，就是各國量化寬鬆救市、同獲膨脹疑慮漸起。我想美國是最明顯的一個例子，2009年金融危機，他有QE措施，所以整個經濟復甦，算是相對地比較快。

有了經驗以後，新冠一發生，它就馬上QE，去年大概有三兆，就是因為它有做這個，所以美國線在全球衰退、美國線是成長的，全球貨量衰退1%多，但是他成長了4%，就是因為QE這三兆一下去，馬上就顯現出來了。

歐洲為什麼不QE呢？你看歐洲很多個國家，歐盟是很多國家集合起來，所以做這個決定比較困難，美國是一個國家，所以決定很快。你看歐洲年初沒有做，所以歐洲整個貨量是衰退的，衰對4~5%。

我們再來看看，造成我們今年獲利有這麼好的獲利原因，就是在運費增加。我想所有的運費，不外乎市場機制、供需關係，你若供給永遠大於需求的話，你這個運費一定不可能更高，任何一個行業都一樣。明明2020年全球的貨量比2019都還少，為什麼運費可以提的這麼高？

關鍵，又是看不到的病毒，病毒造成碼頭的擁擠。碼頭為什麼擁擠？因為labor，有新冠傳染的一個影響，所以他們的勞工勞力不足的時候，你在碼頭裝卸這些作業，就沒有足夠的人力配備。像我們最嚴重是到美國西岸，不管大小、最多配4支竿？。你8600的也四支、14,000TEU的四支，當然船大的就哀哀叫了，他作業時間拖很長。

作業時間一拖長，碼頭就開始塞。你本來正常是6艘船在跑，因為你延誤了一條，你被延誤一個禮拜。你要整個航線配7條船，事實上你沒有那麼多船。所以這樣子的情況下，7條船會有一條船就是空班，所以艙位就少了1/7，1/7大概是14%，就是因為這樣，美國線為什麼會爆艙。

歐洲線剛開始的時候也一樣，塞港並沒有比較緩和，那時候都也是十幾天了。所以那時候歐洲那一邊塞港嚴重，所以後來價錢才會拉得這麼高。歐洲線沒有超過1萬的，大家很難想像。

所以，就因為這個，艙位受到塞港影響，變成供給反而是低於需求，所以運價就上來了。因為有這個不愉快的經驗，2020年這些客戶，尤其是長約客戶，有這些不愉快的感受，所以今年的長約，相對它會比較願意付比較高的運費，他要的是什麼？要的是艙位的 Secure的保證。

承辦人員也是呷頭路的，你貨如果進不來的話，會影響到公司的生命。有一些真的進不來的時候，所以在這種情況下，適度的運費調整也是必要，所以今年長約的客戶調幅，有一個相當的……。

我要加快一點，再來我們看看整個市場的供需情況，我想過去20年可以這麼說，20年間真的賺錢的年份很少，大部分都是虧損，所以船公司經營地非常辛苦。所以航商就開始思考，到底要什麼樣才可以賺得到錢？後來發現大船的效應比較好，它能夠節省成本。

為了應付大船，一家公司沒有辦法2萬TEU，一家怎麼做？所以開始會有聯盟的產生，所以你可以看到2016年以後，三大聯盟陸陸續續出現，2016年以後，整個的艙位供給，成長低於5%，為什麼？其實原因不難瞭解，主要是因為聯盟，所以大家艙位可以互換，比方說我在歐洲我有兩場航線。所以我只要投入2組，我可以用7組的服務，有了7組的服務，你還需要增加嗎？好像也不需要，所以你唯一需要的就是船型的適度調整，讓你的競爭性提高。

所有的航線、船型放大以後，門檻是不是變高了？門檻變高，新的競爭者進得來嗎？也像你進不來。所以，沒有新的人會造新船來投資這個行業。

在來，事實上就算是既有的航線，你想，聯盟裡面想增加都很困難。一組船，假設你裝貨港到四個港口、卸貨港四個港口，一共八個港口，現在所有碼頭都很擁擠，不太可能挪得出來，而且船型放大以後，本來作業是3天的，可能到4天5天都有可能，所以碼頭是擁擠的，所以新的航線要進到這個市場，幾乎是不可能的、幾乎是不可能的。

所以為什麼我們OA，從5年前成立，大概四十組航線，現在39組，反而不但沒有增加，還減少。那我們如何在不增加航線裡面成長呢？就是現有的船型繼續放大，所以現在很多新造船，它是替代、不是造了要投入新航線

所以大家看到，又造了五六十艘2萬TEU的船，擔心市場會過剩。事實上，我現在目前所看到的並不是很擔心，因為這些都是替代的，以長榮來說，我們造了24,000的，我們是取代2萬的，2萬是取代14,000。因為14,000在歐洲線是受挨打的，因為它的成本是差很高的。

如果以slow cost 1000塊來講，14,000跟2萬可以差到10~15%，什麼概念呢？1TEU是100塊到150塊。如果29,000，他營運是在損益邊緣，你14,000每天1TEU就要虧100~150萬，你能撐多久？你的口袋有多深？所以這種情況，也逼得大家不得不把船型放大，因為競爭力就在這裡。

就是因為這樣，我現在沒有很擔心，因為現在供需已經非常平衡了，將來只要碼頭一擁擠，今年的情況就會再次發生，而且這個機會高不高？我告訴各位，因為現在碼頭工人動不動就罷工，像西岸的，以前是每三年要重談，每次要重談的時候，就SLOW DOWN，或者是封港，其實那時候我們也覺得也還好，因為有這樣的教訓就可以順便提醒一下。

所以船型放大以後，目前來講，在物流鏈裡面，我們最擔心的一個問題就是瓶頸，整個瓶頸最多的就是在碼頭，碼頭因為必須配合船型的放大，你的機具、腹地都要適度增長，但是問題這投資很大。機具釣竿，要放大；腹地要增加，困難度高，所以這種擁擠的情況，我看三不五時都會發生。

再來看一下，北美市場的運作和佈局。我想，美國市場在長榮海運大概有40%的營收，所以長期以來，我們跟長約客戶、ECO的客戶，大概佔我們整體獲利六成以上，我們的服務深受這些大客戶的青睞更支援。所以客戶掌握度，我想我們都非常有掌握。

再看看幾個關鍵經濟指數，我這邊羅列這幾項，這幾項大概是我們內部的參考，我們可以從美國GDP，美國GDP已經開始增長了，今年大概可以到5、6%，銷售也在增加。

另外一個很重要是美國的開工，房子的開工也是往上漲，是稍微下修，但是那個下跌我們並不擔心，因為他成屋的庫存還在低點，所以只要經濟一好，營建開工都會增加。

再來就是看到整個PMI指數，也是榮枯50點之上，所以未來看好，客戶端的存貨是持續下滑，持續下滑什麼意思呢？現在已經沒有人講零庫存了，現在講安全庫存，以前說它安全庫存是一個禮拜，你想想看這一次case，會造成他認為完全庫存，是不是要適度增加？對我們來講，貨量也會增加，整個就業、失業率在下滑，所以縱觀幾個因素，再加上今年還有1.9兆的紓困，這兩個力量，美國的景氣就會好了。

因應這個，我們的佈局是什麼？美國現在，我們很多新船在交嗎？針對美國在美國東岸，我們規劃是15,000TEU的船，我們訂購了20艘，就是要放在美洲線。所以去年交了7艘、今年會再交11艘，所以這些船陸陸續續投入在美國線，不但競爭力增強，也可以滿足市場的一個成長。

歐洲線呢，其實歐洲線整個貨量是比美國線還要來的大，歐洲線可以到將近到2500萬噸，美國現在接近2200萬上下。所以，歐洲線他們會是比美國做的更大。我們看什麼東西呢？我們可以看到歐元區裡面的一個Gdp，這是今年它的GDP由負轉正，會達到4%多、信心指數也持續成長，失業率已經開始下滑了，已經從最高點慢慢下滑。它商品年增率，也正是持續在網上。所以縱觀這些指數，經濟是在活絡。

我剛才講的7600億，7600億是去年第四季才下去。什麼時候發酵？在今年發酵，所以這兩個加起來，我相信今年歐洲的情況也不會太差。既然不會太差，長榮怎麼布局？

我剛才講過歐洲線，有兩組，一組是20000TEU的、長賜輪SIZE的，大家一直看到他卡在那裡，但我看到的這條船還是滿載，懂我的意思嗎？就表示現在已經是3月了，正常來講，三月是一年裡面最淡的，但這個時候船還是滿的。所以，我剛才有提到我們14,000的船在歐洲是挨打的，所以我們造了24,600、最大的船型，就是要取代這個1萬4的船型。所以，這個我們今年會交四艘，到歐洲線我們應該是所向無敵，因為這個SIZE在市場上最大、營運成本最低。

我們來看看東南亞，應該是這三個市場裡面貨量最大，我推估大概在2500萬到3000萬TEU。所以整個東南亞十國的自由貿易夥伴，它已經成為全球第四大經濟體，再加上2022年RCEP生效，所以這個區域之間的一個貨量增加，我相信應該會超乎我們的想像。

我想基本上，出口是東南亞市場一個重要的觀察點。因為它的出口都是跟製造業相關的一些產品，你只要看到東南亞到大陸的，一起來就知道…。所以在近洋的布局，其實我們跟萬海投資差不多，投資的艙位在4萬TEU，為什麼我們近洋的量會比萬海少？

真相是，我們的船裡面只有60%是裝純近洋的，另外的40%是提供給遠洋的。萬海因為它遠洋線沒那麼強、沒那麼大的量，所以他可能近洋線佔比會高於80%。所以就這樣子，其實我們近洋線很有成長潛力，只是因為我們投資船型…，沒有辦法做到跟他一樣的量。

我們在近洋，一共部屬了56條航線，其中19條航線，會跟這幾個國家就這樣比較有關係，我們在這幾個國家的提供每個禮拜2~3個點，服務的航次。所以你可以看得出來，我剛才說，觀察出口…，最能顯現出來，去年還很糟糕，但是今年已經上來了，連續我看大概有5.多的…，過年更高，可能接近到…。

所以，我們也看到整個東南亞的未來，我們的計畫、我們的計畫是什麼？我們在整個亞洲近洋的部屬、船型取代，我們一共造了62艘，不是準備要、是已經決定了，在近洋2017開始交62艘，去取代現有、比較小型的船、營運成本比較高。近洋線我們大約有70艘船，有62艘要用最新、最有效率的船。

看一下大家最關心的運費，我們用上海指數，我們做了一個過去四年的年成長，前面三年、就是不賺錢的那幾年。2020年走勢是這樣。每一年走勢都很接近，年初高、過農曆年後會下滑，四到六週之後又開始上升，這走勢每一年都一樣。

那來看一下今年的走勢，稍微低於3000點，表示它的運費是這個的大概2~3倍，EMC的走勢是藍色的。到了農曆年後的下滑，但還沒有往上走。那長榮，綠線、綠線、綠線，我們走勢比較平坦，為什麼呢？因為我們自己本身內部有？？Management的系統，我們靠這個系統調控，所以有這個，我們要把每一teu能收到的櫃子，都產生極大化的效益。

營運策略，我們的戰略夥伴、全球布局，我剛才說我們有130？？，我們近洋大概有？？，剛剛講到OA，我想OA的合作，我們覺得它是有非常正面的一個效果。我們也決定，由原來簽約、延長到10年，延長到10年，所以保證未來的5年，我們還是會在OA裡面。

大家一定覺得很奇怪，有三個聯盟，你們做法是不是有不一樣？的確是不一樣，在成立OA的時候，他們也非常堅持，因為以前…是用Green Alliance，他是大家船放在一起，同型船抓出來。但我們這邊不可能這樣做啊，為什麼？因為彈性，我們就將現有每一家獨自的航線，我們把它放在一起，到時候艙位互相交換，你可以有你的獨立性、你的船隊你要調動隨時可以；你的船要放大，隨時都可以放大。懂我的意思嗎？這是彈性。

你這種困在一起的時候，你的船想放大、別人不想放大，你的船就是不能放大。你如果看到整個市場的情況，你要把自己整組船，調到另外一邊去，你如果困著都沒辦法動。所以我們就非常堅持，會員裡面有人還是…，但我不同意，但是談到最後總算妥協了，所以我們維持…。

您又問，你為什麼要這樣做？我給你答案，第一個，OA如果運作不好，是會解散的，解散以後，很多船困在一起，…。第二個，監管單位，不知道哪一天他會不同意這個，到時候他不同意的時候，你要回歸原來的、你回歸原來的時候，光是碼頭、一條航線重新去談碼頭，你就搞得天翻地覆，所以基於這個理由，非常非常堅持，要成立，就要按照我們所說的，維持各自獨立…，我想整個聯盟的局勢，已經跑不掉了。

當然，聯盟對船公司，我覺得是雙贏，對船公司來說，我們當然，說亦敵亦友不大好，既合作又競爭，operation方面，我們合作；但是市場方面，我們各自競爭。所以這樣走下來，目前看起來很正面。因為，這種聯盟單位、市場上要是有任何聯合壟斷，就會很麻煩，歐盟、美國都調查過。

對客人來講，客人也很高興，我用一家船公司，我每個禮拜結關的？？增加，然後我直靠港也增加了、覆蓋率增加了，所以這樣子沒甚麼不好。我是覺得這是一個很正向的走勢。

長榮集團197艘船，如果我們一艘船能用20年，我們一年是要十艘船，所以我們的訂船，你說多嗎？也不多。如果我們一年不訂船，隔年要造幾艘？要造20艘船，對財務的負擔非常重，賺錢的年份還好，不賺錢的時候怎麼辦？所以造船就跟買基金一樣，高低都要去做。

新造船、租船，考慮的重點是什麼？剛剛我在說，基本上我們考慮的第一個是競爭力，競爭力，像歐洲線，2萬TEU跟14,000，一萬四永遠是挨著打，所以你一定要把一萬四提升到2萬。所以競爭力，就是大船換小船。

營運能力，既然造大船，你本來8000TEU造20,000TEU，小孩開大車，不能這樣玩，因為航運市場風險也是算高、投資也大，所以我們是循序，按我們自己本身營運能力，你會造多大型的船去運作。當然，…，適度的成長率有需要，不能永遠停在130TEU對不對？適度的成長率也要兼顧。

最後，環保節能，我想現在全球暖化，我們新造的船，因為他的效率比較好，所以他每一TEU、公里，所排放的二氧化碳是持續在降低。我想，對於改善、維持效益，我們要儘可能…，所以你可以看到，我們從2017年投入近洋線，這個船型很大。

我們是投大船，比現行船再大500TEU的倉位去設計，這個取代2500TEU的、2500TEU的再去取代1800TEU、1800再去取代1200的船，所以就算船艘數不變，長榮還是在成長。

所以，你看我們有B型船20艘，C型船28艘，O型船14艘，這些都是要投入近洋線的。G型呢，當初我們要從14000TEU要升級到2018年的20000，20000還不夠，所以我們2021年，就用24000去取代14000。

這個就是我剛才所講的，12000TEU 20艘放在美國線，紮下很好的基礎。因為美國線，當時我們自己從東岸、運河過河，從48米，所以那時候設計是這樣子。1萬3，現在已經開拓到51米，船型就變高，將來這個是主流，而且這個船型非常有彈性，他可以放到很多個航線，不一定只有在美西、歐洲、地中海、中東，這些航線都可以。當然，這是沒有彈性的，這沒有彈性這兩組，我們就…，其他有彈性的，我們就會適度調度。

最後我們看一下一個電子化的問題上，我想海運的數位化，很明顯地落後很多行業，為了提升作業效率、客戶需求，我們也積極加速數位化推動，尤其現在有了5G的一個快速網路，我更能幫助海運數位化。

今年2020年的時候，我們跟矽谷的一個新創公司開發了Shipmentlink & GreenX電商平台，這個平臺剛好在，疫情的時候來個及時雨，我們提供客人線上詢價、訂艙、付費這些功能。因為，推出時間很短，…，很正面的轉變。

另外，我們一直說無紙化，我們在2019年就推動，…。也是因為2020年新冠疫情，大家為了推行無紙化、數位化，所以這時候整個…，所以這也是助力。

最後講到DCSA，我想航運要數位化，很重要是標準化，線在所有東西都是各做各的，碼頭、航商各自做，根本沒有標準。你想想看，要是今天手機充電器還是各走各的，這會多麻煩？最後整合…，航運這部分也是一樣，這也位麼全球前十大，除了COSCO，其他九家組成DCSA系統，在研發數位化平台，相信在大家集合的力量下，推動速度會愈來愈快。

我想零零總總說這麼多，最後用一個比喻做結尾，有一群朋友在登山的時候，大家體裡都差不多，在登山的時候遇到一隻黑熊，你認為哪些人生命會受到威脅？我講第一個，對周遭環境反應慢的，根本不知道黑熊在哪裡，所以生命有危險；第二個，背包比較重的、跑不快，我想這兩種人會比較面臨危險。

我想，長榮一路走來，我們的策略很堅持，一定要保有彈性、對市場的變化反應要快，所以你看，剛剛從 EBITDA Margin就可以看得出來，因為我們反應快，所以我們的利潤相對會比業界來得高。

第二個跟登山客一樣，減重，你不減重你跑不快。我所謂減重，是我要大幅降低我的營運成本費用。所以我們每個航線、我們都要投入最適合的船型，來降低我們整個的成本，歐洲線將來用24000、美國線將來用15000，15000在美國目前已經是最大的了，要過巴拿馬運河是最大的，所以這個船型大家陸陸續續看到，一堆人都造這種船，但你也不用擔心，這種船都是取代現有的船，所以真正的艙位成長不會像想像那麼高。

我想2020年航運界有了相當好的獲利，這從第四季的高點延續到2021年，簡報裡面大家也看到，我前兩個月營收580億，大概年成長95%，幾乎快一倍、成長許多。我想，有了一個好的開始，按照目前我剛才所分析的趨勢，只要沒有重大的異常事件發生，我想今年將會有不錯的成績，最後就用，「樂觀看待、審慎因應2021年」作為我的結束。

租船，我只是一個運送人的角色，運送的角色，我對的是客戶，所以貨的部分，我是要負責的，如果這批貨在船上，有遺失或損傷，那當然有責任。如果真的有責任，我們也是透過保險的安排，所以我們的風險非常低。

大家很關心，貨櫃的延遲怎麼辦？我跟貨主之間合約關係就是提單，提單背後條款非常清楚，就是運送人不保證貨物送達時間，聽得很清楚齁？不保證送達時間，常常碼頭擁擠的時候，就是一個禮拜、兩個禮拜，如果船公司都要負責，就賠不完了。

再加上，我們提單都不算數，我們就看國際運送人責任，海洋規則裡面，他對運送人除外、免責事項，有17項。其中一項跟這次有關，船舶碰到意外情況，運送人對於貨櫃的延遲，可以免責，所以兩者加起來，我可以告訴各位，不會有被索賠的情況。

你會問後續呢？後續的安排會不會對長榮影響很大？實際上，我們在第一時間就已經決定了，我們有三艘船就不考慮蘇伊士運河，就直接走南非，當然時間會比較多一點，但是也省了運河的過河費，現在過運河很貴欸，你知道嗎！那個金額很高很高。

除了長賜輪，剩下八艘，一共是12艘，還有8艘，大概有4艘，長賜輪還沒有脫困，就已經在河口準備要過貨運，……。

好壞就是油跟運費，投資人經常在電視或新聞，你有沒有在聽？你如果有聽，就賺得飽飽飽。所以這個問題坦白說很敏感，但大家都會問，但你假使剛剛有聽報告，今年對常約客戶應該不會差。我不是最後有結語嗎？樂觀看待、審慎因應，就是這樣。

我還是要說一下，今天是4月1號，但我講的都是真的。