2021年第四季 長榮法說會逐字稿：塞港持續、運價不易跌、美西工會談判不樂觀、61艘待交船、2023新船抵消、俄烏影響小

（今年景氣？）

去年太好了，大家都在看今年如何，我根據幾方面考量，首先幾家專業公司都評估，今年供給小於需求，艙位供給量還是不足；其次我們公司，今年美國、歐洲航線的長約價有明顯提升；再來，塞港恐怕變成常態性，一旦有塞港，航商的艙位就會受到壓抑，就會影響供給。

第四個，美國西岸工會六月到期，談判預計不會太順利，以前航商不賺錢都很難談，現在賺錢，勢必很難談，一旦談的不順利，塞港就會更惡化。所以美國洛杉磯塞港，我想短期內應該無法解決，雖然最近好像有舒緩，但是舒緩還是40、50條船塞港在那邊，當然跟以前109條差很多，但大家不要忘記，剛開始30幾條船就塞成這樣，現在貨量又比去年更好，所以我看塞港短期不太容易舒緩。

我們希望很平順，但歷史告訴我們，應該不容易。

再來，烏俄關係，我個人認為不會拖太久，否則全球經濟都受影響，我想歐美領袖應該有智慧，不會讓烏俄拖太久。綜合上述，疫情塞港仍持續，運價愈小不容易，所以我對今年航運還是樂觀看待。

（歐美航線合約漲幅？）

不容易回答，我們歐美兩大航線去年很好，美國線的長約佔比大概60至70%，歐洲線也有30%，今年續約價錢是翻倍上漲，所以這種情況下，今年這兩條線應該會有大幅度增長。關鍵是，這些客人預期今年艙位可能不足，所以他們願意用高價鎖住艙位，也願意付這種價錢。

今天時間有點尷尬，我們昨天一艘12000teu的船擱淺，如果法說會是一週前，沒有發生、一週後也脫困了，所以今天時間點有點尷尬，剛剛媒體記者也問很多。擱淺第一時間，船上工作人員就做檢查，沒有受損、漏油，合作公司要做水下檢查、溝通訓練，有任何進展，我們公關單位都會說明。

今天站在這裡有種似曾相識的感覺，2007年我們辦了，15年後台下也是坐得滿滿的，我在這邊當主講人，有什麼不同嗎？腦海直覺反應是變老了，那時候頭髮還是黑的，現在白了一點。最大不同是那時候沒戴口罩。

大家對畫面上這艘船是否也似曾相識？這艘長範輪，去年8月法說會首航、滿載出航，現在第三個航次了，也是滿載。這一系列24k的船，已經交了第五艘了，這型船是目前遠東線上最大也最具競爭力的船，確實也為長榮賺進不少銀子。

我們目前船隊在全球還是排名第七，目前有201艘船；自有船62%，124艘；安裝脫硫塔74.8%、已經有129艘船；運能來到151萬，各位知道去年同時，只有130萬，一年間就增加20萬tue；貨量1000萬tue；市占率5.8%、去年是5.4%；未來新交船還有61艘、換算約58萬tue。

這樣總運能，加上未來交船，總共超過200萬tue，是不是可以排名往前？這有可能，但這不是我們目標，我們目標還是放在船隊營運的ebitda margin，持續領先業界。

我們自有碼頭12座，明年開始，第七貨櫃中心，5月開始正式營運，也會給長榮很大幫忙，現在效率不好，如果以後集中在一起，效率會大幅改善，幫助很大。更何況，這是長榮的Hub，它是幫忙解決問題，不是製造問題。

全球現在面臨擁擠的狀況，船經常延遲，船你要救回船期，當然是回到自己投資的母港，才有辦法幫助它。但別忘了，我們不會一直停留在12座，未來也會投資在碼頭。

航線數，去年150幾條航線，一年前簡報還只有130幾條。

我想大家最關心的，是不是如媒體所說航海王，由數字告訴你，由你來說，基本上上次法說會有說，公司營運好不好，就看看專業經理人睡得好不好，坦白說我睡得還不錯，三種情況裡面我是最好的，我是睡了做夢都會笑。

之前顏董法說，賺了三個資本額，我看顏董睡得相當好；陽明、萬海老董應該也睡得不錯。

2021年真的是獲利歷史新高，營收節節昇、獲利季季揚，確實是歷年首見，到底有多好？營收達到4894億、淨利達到2630億，歸屬母公司達到2390億，ebita margin 64.1%，每股盈餘45.57元。2020年的時候，EPS5.06、前年ebitda才27.57%，所以這部分改善很多，營收改善是最大部分。

成本方面，燃油去年佔了17%，前年是15%，運費收入成長幅度，遠大於油費成長比重。每股盈餘45.57元，確實比我們自己在年中預期來得好，原本我們自己預期40到42塊，我很訝異的是，投顧公司估得很準，只有小數點的差異，真的是很神。

大家會問今年怎麼樣？會不會跟去年一樣好？如果台驊顏董，晴空萬里、順風順水，我覺得就有可能。

一家公司財務是否健全？第一個是負債比例，從2020年從77%一路改善到41.52%，這的確改善很多，我認為負債比率只要60%就很健康了，低於60%財務結構就非常好；流動比率也是從100%改善到259%。表示我們現金很充裕，可以做長期資本支出投資，也可以看出公司今年很健全。

再來，三個圖表可以看到，營收季季上揚，毛利率、純益率，隨著收入增加，成本增加幅度遠小於收入增加，所以逐季改善。但大家會疑惑，為什麼第四季毛利率從60.82%下降到55.25%，因為我們年底有個一次性的年繳支出。但是各位不用擔心，今年第一季毛利率又會反彈回升。

合併運費和油價變化，整個收入方面沒有太大變化，會顯得比較小的就是2月份，去年2月只有28天，量相對少。油的部分，去年油價走升，但我們油價為什麼很平穩？因為我們裝脫硫塔船舶的比重一直提升、使用高硫油（便宜的油）的佔比不斷提升。

我們這部分高硫油、便宜的油，還會持續提高佔比。去年高低流油，一噸差了107元；現在差了153元，確實會幫公司省不少錢。

運費走勢，我剛剛說，去年運費節節上升，當然，每年農曆年過後都會稍微下滑，因為量的關係，之後就會反彈、持續成長。運費到去年12月、1月、2月，大概是這樣，如果1、2月運費乘上貨量，是比去年最高點的11、12月還要更高。

以圖表來看，去年同期差異太大，我今年倒過來，直接從最高的兩個月來比，第一季跟去年第四季比、第二季跟去年第三季比、第三季跟去年第二季比、第四季跟去年第一季比。我的運價縱使是下滑，斜率也會比去年平緩，就算是平行，也會比去年好，如果斜率再平緩一點，就會創造更多獲利。事實上今年走勢會如何呢？目前來看應該是持平到第三季。

我們就算當作第四季些許下滑，還是緩和的，不至於落到去年年初的價格，我相信市場運價不至於下滑到那麼大，現在是年初的看法。

Ebitda，主要航商獲利情況，前面這些歐洲航商不落我們亞洲航商，我有信心長榮的ebitda margin領先業界。規模經濟雖然很重要，但是還是會受到邊際效應影響，遠洋線大家以馬士基為首是瞻，但是現在他超過400萬teu，獲利率卻大不如前，近洋線手區一指還是萬海。但是跨到遠洋之後，就要跟所有全球貨櫃航商擺在一起比較，我前面說我們排名第七，排名往前不是目標，反而要著重獲利率。

整個產業展望，航運市場2021年供應鏈真的出不少問題，當然出問題，航商獲利才有大幅度成長，這些問題，仍然會持續到2022年，影響航商艙位供給，因為還是雍塞，事實上我們也是供應鏈的受害者，所以今天特別用冰山呈現，看得到的只有1/10，問題有9/10，特別來洗白一下。

整個問題發生怎麼來的？是從疫情影響，最初的導火線，造成封城、人力短缺、封港、碼頭作業效率下降，因為工人不夠，卡車司機也受影響。目前全球貨量持續成長，但碼頭設施並沒有跟上。尤其這次LA，真的冰凍三尺非一日之寒，確實比亞洲慢很多，再來，量化寬鬆會刺激很多需求，也是造成塞港原因，正常都無法掌控了，更何況突然暴增的貨量，更是無法滿足。

這些因素因為供應鏈不順遂、供需不平衡，各項成本就開始調漲了，現在談到通膨也是。我剛才說要洗白，去年整個薪傳（？）來到歷史低點，要淘汰的船都還在市場上，想租船還租不到，所有的船都在服務，你看有多少加班船，大家都拼命提供艙位，卻是造成不順遂的始作庸者。我們怎麼可能把船刻意塞在碼頭？不可能吧。

所以，重點要看水面下的問題，當然今年還是面臨兩隻黑天鵝，可能影響海運市場，第一個，烏俄衝突會造成油價上升，可以透過附加費徵收，來緩和成本，相信歐美會發揮智慧讓衝突盡快結束。

第二個，美西碼頭工會談判，我預期不會順利，因為塞港持續。過去經驗，沒有一次順利過，不管航商賺多賺少，航商賠錢的時候都不順利，更何況去年航商獲利不錯，你說他不會獅子大開口嗎？不可能嘛。

當然航商也是，疫情人力不足，原本可以提供到90，疫情期間剩70，所以少了很多，也是為什麼船會塞在那。如果有自動化，今天就不會這麼嚴重，自動化一直是航商要求，但是工會他會同意嗎？很難，而且他們年薪很高，這塊肥肉不會放掉的。

疫情後，整個供應鏈混亂，正常過去一個月的交貨期，現在會拖到1.5個月或者更久，以往JIT（just in time）的策略完全被打敗，所以現在生產商、進口商，都開始思考在地生產、周遭國家生產，發展短鏈來解決問題。

可是大家知道，過去幾十年來，全球化的過程中，都是依照哪裡便宜、選在哪裡製造。這張圖，2020、2021年，你看看長鏈部分，中國出口去年比前年多，越南也是，至於馬來西亞、東南亞也都沒減少。唯一看到就是中國一部份轉移到越南。

雖然市場都喊「短鏈革命」，但這不僅要考慮重建成本、產業聚落，這都要長期規劃，不是一朝一夕可以完成，所以長鏈、短鏈都會必然同時存在。不管客人選擇如何，長榮有全面航線佈局，可以滿足客人需求。

接下來大家關心長榮是否持續成長，我們新造船，加速，每個航線都投入最適當、最有競爭力的船隻，這些船陸續交船以後，就會有大船取代小船的效應，所以主要航線艙位，我們持續成長。我們以三大航線來看，歐洲線明年可以成長9.8%，因為24k的船去年交了四艘、今年要交六艘。交一條新24K大船、就賣出一條舊14K小船，等於交一條船就成長10000teu，成長幅度蠻大的。

泛太平洋航線也會不斷成長，新船陸陸續續下水，今年成長5.6%，後年成長17.2%。近洋航線持續好轉，取代過去比較小的租船。

下一張，航運市場是不是供需平衡？黃色是運價走勢、白色是船公司的準班率，這是受到塞港影響，兩條線現在是背離關係，這部分看得出來，現在船班整點率來到歷史新低，過去70%、80%，現在1月份更慘，只到30%，船公司準班率愈低，代表塞港愈嚴重。明年2023年新船投入市場可能變成無效運力。

以前過去船delay以後可以加速的、趕回船期，但是現在CII上路，無法趕船期，許多船舶必須減速經營，才能符合法規要求，所以就算2023年，新船增幅比較大，但是很多投入都會變成無效運力，可能美西線六條辮七艘、歐洲線11條變12條船，所以大家不用擔心新造船加入的供過於求，可能要平衡都有困難，更何況會供過於求。

2023年要實施的eexi、cii，目前市場上10年以上舊船比率高達50%，這些船功率都很大，當初設計就是要速度快、能效相對低，但重點是，2023年以後，要符合eexi要求，這些船當初設計速度很快，船速勢必得放慢。

Cii就是監測平常運行有沒有超過標準，所以到時候不管新船、舊船都要平衡看待、滿足新法規要求，假設西岸42天航程、6條船維持週班服務，速度變慢、跑不起來，有兩個方式，第一個是加船、第二個是減少港口停泊。但是現在航線規劃已經能精簡就精簡了，能不靠都不靠。所以這種情況下，加船是比較好的解決方式，或者整組船喚掉，有50%是舊的船，無法滿足要求，就呼應前面說的，未來做到供需平衡有點難度。

三大機構今年預期，都是需求大於供給，所以這種情況下，今年市場應該是樂觀看待，如果今年艙位不足，明年延續需求大於供給，整體走勢應該往上。

再往下看，過去幾年運費走勢，都是農曆年先下滑，接著再走升，今年也沒有例外，預期也是農曆年下滑，接著慢慢走升。

除了前面市場情況、因應作法，我們也針對未來法規要求超前部署，這也影響公司競爭力和生存，這是非常重要、不得不面對的課題，今天不做，明天就後悔。

究竟哪些法規？我們減碳方向，針對船隊、電子商務、供應商等等，這幾個方面要超前部署，國際海事組織2023年eexi、cii規範，wsc則呼籲航商儘早放棄化石燃料，連我們自己都覺得必須這麼做。過去的船舶都有一個球型船首。長榮八成船舶年齡低於十年、符合eedi，也有裝脫硫塔、壓艙水處理。.......。另外研究替代能源可行性，已經造的無法改變、未來要造的船，要思考替代能源，減少二氧化碳排放。客戶更積極推著我們，需要船廠新技能開發，最好都不用石化燃料，不要燃燒就可以零碳排。

公司今年發的股利，殖利率超過10%

（2022年產業景氣？）

預期今年供給小於需求，歐美航線會有比較高、翻倍以上的合約價格，塞港仍然持續，班輪準點率壓低，壓抑正常供給，會更扭曲，同時西岸碼頭工人談判預期會不順利，俄烏衝突應該不至於太久，根據上述，大家不難推斷今年航運市場。

我的看法，如果港口設施、配套，短期內無法改善，就14個字，疫情塞港仍持續，運價愈小不容易。今年1到2月營收，比去年最好的兩個月更好，有好的開始，對今年航運市場還是樂觀看待。我也應該可以繼續有好的睡眠。

（船隊規模，交船？）

2022年和2024年，交船艘數量會比較大，今年共有19艘船，大概是19萬3700teu；2023年只有6艘，87730teu；2024年比較多23艘，24萬6509teu；2025年有13艘，7萬3277teu；2026年有6艘，3萬7293teu，加起來，當然今年已經交了6艘，還剩13艘，加總起來59萬teu。

（俄烏戰爭，長榮因應？）

我們公司沒有投船在這兩個航線，只有透過共艙、買艙位模式，提供服務。此時此刻，我們是暫停兩個國家的業務。對長榮影響很小，因為這兩國一年貨量不到10萬teu，1%都不到。至於俄烏戰爭提升燃油成本，會透過附加費徵收來填補燃油成本。