2021年第四季 長榮法說會逐字稿:塞港持續、運價不易跌、美西工會談判不樂觀、61艘待交船、2023新船抵消、俄烏影響小

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(今年景氣?)
去年太好了,大家都在看今年如何,我根據幾方面考量,首先幾家專業公司都評估,今年供給小於需求,艙位供給量還是不足;其次我們公司,今年美國、歐洲航線的長約價有明顯提升;再來,塞港恐怕變成常態性,一旦有塞港,航商的艙位就會受到壓抑,就會影響供給。
第四個,美國西岸工會六月到期,談判預計不會太順利,以前航商不賺錢都很難談,現在賺錢,勢必很難談,一旦談的不順利,塞港就會更惡化。所以美國洛杉磯塞港,我想短期內應該無法解決,雖然最近好像有舒緩,但是舒緩還是40、50條船塞港在那邊,當然跟以前109條差很多,但大家不要忘記,剛開始30幾條船就塞成這樣,現在貨量又比去年更好,所以我看塞港短期不太容易舒緩。
我們希望很平順,但歷史告訴我們,應該不容易。
再來,烏俄關係,我個人認為不會拖太久,否則全球經濟都受影響,我想歐美領袖應該有智慧,不會讓烏俄拖太久。綜合上述,疫情塞港仍持續,運價愈小不容易,所以我對今年航運還是樂觀看待。
(歐美航線合約漲幅?)
不容易回答,我們歐美兩大航線去年很好,美國線的長約佔比大概60至70%,歐洲線也有30%,今年續約價錢是翻倍上漲,所以這種情況下,今年這兩條線應該會有大幅度增長。關鍵是,這些客人預期今年艙位可能不足,所以他們願意用高價鎖住艙位,也願意付這種價錢。
今天時間有點尷尬,我們昨天一艘12000teu的船擱淺,如果法說會是一週前,沒有發生、一週後也脫困了,所以今天時間點有點尷尬,剛剛媒體記者也問很多。擱淺第一時間,船上工作人員就做檢查,沒有受損、漏油,合作公司要做水下檢查、溝通訓練,有任何進展,我們公關單位都會說明。
今天站在這裡有種似曾相識的感覺,2007年我們辦了,15年後台下也是坐得滿滿的,我在這邊當主講人,有什麼不同嗎?腦海直覺反應是變老了,那時候頭髮還是黑的,現在白了一點。最大不同是那時候沒戴口罩。
大家對畫面上這艘船是否也似曾相識?這艘長範輪,去年8月法說會首航、滿載出航,現在第三個航次了,也是滿載。這一系列24k的船,已經交了第五艘了,這型船是目前遠東線上最大也最具競爭力的船,確實也為長榮賺進不少銀子。
公司概況:
我們目前船隊在全球還是排名第七,目前有201艘船;自有船62%,124艘;安裝脫硫塔74.8%、已經有129艘船;運能來到151萬,各位知道去年同時,只有130萬,一年間就增加20萬tue;貨量1000萬tue;市占率5.8%、去年是5.4%;未來新交船還有61艘、換算約58萬tue。
這樣總運能,加上未來交船,總共超過200萬tue,是不是可以排名往前?這有可能,但這不是我們目標,我們目標還是放在船隊營運的ebitda margin,持續領先業界。
我們自有碼頭12座,明年開始,第七貨櫃中心,5月開始正式營運,也會給長榮很大幫忙,現在效率不好,如果以後集中在一起,效率會大幅改善,幫助很大。更何況,這是長榮的Hub,它是幫忙解決問題,不是製造問題。
全球現在面臨擁擠的狀況,船經常延遲,船你要救回船期,當然是回到自己投資的母港,才有辦法幫助它。但別忘了,我們不會一直停留在12座,未來也會投資在碼頭。
航線數,去年150幾條航線,一年前簡報還只有130幾條。
我想大家最關心的,是不是如媒體所說航海王,由數字告訴你,由你來說,基本上上次法說會有說,公司營運好不好,就看看專業經理人睡得好不好,坦白說我睡得還不錯,三種情況裡面我是最好的,我是睡了做夢都會笑。
之前顏董法說,賺了三個資本額,我看顏董睡得相當好;陽明、萬海老董應該也睡得不錯。
2021年真的是獲利歷史新高,營收節節昇、獲利季季揚,確實是歷年首見,到底有多好?營收達到4894億、淨利達到2630億,歸屬母公司達到2390億,ebita margin 64.1%,每股盈餘45.57元。2020年的時候,EPS5.06、前年ebitda才27.57%,所以這部分改善很多,營收改善是最大部分。
成本方面,燃油去年佔了17%,前年是15%,運費收入成長幅度,遠大於油費成長比重。每股盈餘45.57元,確實比我們自己在年中預期來得好,原本我們自己預期40到42塊,我很訝異的是,投顧公司估得很準,只有小數點的差異,真的是很神。
大家會問今年怎麼樣?會不會跟去年一樣好?如果台驊顏董,晴空萬里、順風順水,我覺得就有可能。
一家公司財務是否健全?第一個是負債比例,從2020年從77%一路改善到41.52%,這的確改善很多,我認為負債比率只要60%就很健康了,低於60%財務結構就非常好;流動比率也是從100%改善到259%。表示我們現金很充裕,可以做長期資本支出投資,也可以看出公司今年很健全。
再來,三個圖表可以看到,營收季季上揚,毛利率、純益率,隨著收入增加,成本增加幅度遠小於收入增加,所以逐季改善。但大家會疑惑,為什麼第四季毛利率從60.82%下降到55.25%,因為我們年底有個一次性的年繳支出。但是各位不用擔心,今年第一季毛利率又會反彈回升。
合併運費和油價變化,整個收入方面沒有太大變化,會顯得比較小的就是2月份,去年2月只有28天,量相對少。油的部分,去年油價走升,但我們油價為什麼很平穩?因為我們裝脫硫塔船舶的比重一直提升、使用高硫油(便宜的油)的佔比不斷提升。
我們這部分高硫油、便宜的油,還會持續提高佔比。去年高低流油,一噸差了107元;現在差了153元,確實會幫公司省不少錢。
運費走勢,我剛剛說,去年運費節節上升,當然,每年農曆年過後都會稍微下滑,因為量的關係,之後就會反彈、持續成長。運費到去年12月、1月、2月,大概是這樣,如果1、2月運費乘上貨量,是比去年最高點的11、12月還要更高。
以圖表來看,去年同期差異太大,我今年倒過來,直接從最高的兩個月來比,第一季跟去年第四季比、第二季跟去年第三季比、第三季跟去年第二季比、第四季跟去年第一季比。我的運價縱使是下滑,斜率也會比去年平緩,就算是平行,也會比去年好,如果斜率再平緩一點,就會創造更多獲利。事實上今年走勢會如何呢?目前來看應該是持平到第三季。
我們就算當作第四季些許下滑,還是緩和的,不至於落到去年年初的價格,我相信市場運價不至於下滑到那麼大,現在是年初的看法。
Ebitda,主要航商獲利情況,前面這些歐洲航商不落我們亞洲航商,我有信心長榮的ebitda margin領先業界。規模經濟雖然很重要,但是還是會受到邊際效應影響,遠洋線大家以馬士基為首是瞻,但是現在他超過400萬teu,獲利率卻大不如前,近洋線手區一指還是萬海。但是跨到遠洋之後,就要跟所有全球貨櫃航商擺在一起比較,我前面說我們排名第七,排名往前不是目標,反而要著重獲利率。
整個產業展望,航運市場2021年供應鏈真的出不少問題,當然出問題,航商獲利才有大幅度成長,這些問題,仍然會持續到2022年,影響航商艙位供給,因為還是雍塞,事實上我們也是供應鏈的受害者,所以今天特別用冰山呈現,看得到的只有1/10,問題有9/10,特別來洗白一下。
整個問題發生怎麼來的?是從疫情影響,最初的導火線,造成封城、人力短缺、封港、碼頭作業效率下降,因為工人不夠,卡車司機也受影響。目前全球貨量持續成長,但碼頭設施並沒有跟上。尤其這次LA,真的冰凍三尺非一日之寒,確實比亞洲慢很多,再來,量化寬鬆會刺激很多需求,也是造成塞港原因,正常都無法掌控了,更何況突然暴增的貨量,更是無法滿足。
這些因素因為供應鏈不順遂、供需不平衡,各項成本就開始調漲了,現在談到通膨也是。我剛才說要洗白,去年整個薪傳(?)來到歷史低點,要淘汰的船都還在市場上,想租船還租不到,所有的船都在服務,你看有多少加班船,大家都拼命提供艙位,卻是造成不順遂的始作庸者。我們怎麼可能把船刻意塞在碼頭?不可能吧。
所以,重點要看水面下的問題,當然今年還是面臨兩隻黑天鵝,可能影響海運市場,第一個,烏俄衝突會造成油價上升,可以透過附加費徵收,來緩和成本,相信歐美會發揮智慧讓衝突盡快結束。
第二個,美西碼頭工會談判,我預期不會順利,因為塞港持續。過去經驗,沒有一次順利過,不管航商賺多賺少,航商賠錢的時候都不順利,更何況去年航商獲利不錯,你說他不會獅子大開口嗎?不可能嘛。
當然航商也是,疫情人力不足,原本可以提供到90,疫情期間剩70,所以少了很多,也是為什麼船會塞在那。如果有自動化,今天就不會這麼嚴重,自動化一直是航商要求,但是工會他會同意嗎?很難,而且他們年薪很高,這塊肥肉不會放掉的。
疫情後,整個供應鏈混亂,正常過去一個月的交貨期,現在會拖到1.5個月或者更久,以往JIT(just in time)的策略完全被打敗,所以現在生產商、進口商,都開始思考在地生產、周遭國家生產,發展短鏈來解決問題。
可是大家知道,過去幾十年來,全球化的過程中,都是依照哪裡便宜、選在哪裡製造。這張圖,2020、2021年,你看看長鏈部分,中國出口去年比前年多,越南也是,至於馬來西亞、東南亞也都沒減少。唯一看到就是中國一部份轉移到越南。
雖然市場都喊「短鏈革命」,但這不僅要考慮重建成本、產業聚落,這都要長期規劃,不是一朝一夕可以完成,所以長鏈、短鏈都會必然同時存在。不管客人選擇如何,長榮有全面航線佈局,可以滿足客人需求。
接下來大家關心長榮是否持續成長,我們新造船,加速,每個航線都投入最適當、最有競爭力的船隻,這些船陸續交船以後,就會有大船取代小船的效應,所以主要航線艙位,我們持續成長。我們以三大航線來看,歐洲線明年可以成長9.8%,因為24k的船去年交了四艘、今年要交六艘。交一條新24K大船、就賣出一條舊14K小船,等於交一條船就成長10000teu,成長幅度蠻大的。
泛太平洋航線也會不斷成長,新船陸陸續續下水,今年成長5.6%,後年成長17.2%。近洋航線持續好轉,取代過去比較小的租船。
下一張,航運市場是不是供需平衡?黃色是運價走勢、白色是船公司的準班率,這是受到塞港影響,兩條線現在是背離關係,這部分看得出來,現在船班整點率來到歷史新低,過去70%、80%,現在1月份更慘,只到30%,船公司準班率愈低,代表塞港愈嚴重。明年2023年新船投入市場可能變成無效運力。
以前過去船delay以後可以加速的、趕回船期,但是現在CII上路,無法趕船期,許多船舶必須減速經營,才能符合法規要求,所以就算2023年,新船增幅比較大,但是很多投入都會變成無效運力,可能美西線六條辮七艘、歐洲線11條變12條船,所以大家不用擔心新造船加入的供過於求,可能要平衡都有困難,更何況會供過於求。
2023年要實施的eexi、cii,目前市場上10年以上舊船比率高達50%,這些船功率都很大,當初設計就是要速度快、能效相對低,但重點是,2023年以後,要符合eexi要求,這些船當初設計速度很快,船速勢必得放慢。
Cii就是監測平常運行有沒有超過標準,所以到時候不管新船、舊船都要平衡看待、滿足新法規要求,假設西岸42天航程、6條船維持週班服務,速度變慢、跑不起來,有兩個方式,第一個是加船、第二個是減少港口停泊。但是現在航線規劃已經能精簡就精簡了,能不靠都不靠。所以這種情況下,加船是比較好的解決方式,或者整組船喚掉,有50%是舊的船,無法滿足要求,就呼應前面說的,未來做到供需平衡有點難度。
三大機構今年預期,都是需求大於供給,所以這種情況下,今年市場應該是樂觀看待,如果今年艙位不足,明年延續需求大於供給,整體走勢應該往上。
再往下看,過去幾年運費走勢,都是農曆年先下滑,接著再走升,今年也沒有例外,預期也是農曆年下滑,接著慢慢走升。
除了前面市場情況、因應作法,我們也針對未來法規要求超前部署,這也影響公司競爭力和生存,這是非常重要、不得不面對的課題,今天不做,明天就後悔。
究竟哪些法規?我們減碳方向,針對船隊、電子商務、供應商等等,這幾個方面要超前部署,國際海事組織2023年eexi、cii規範,wsc則呼籲航商儘早放棄化石燃料,連我們自己都覺得必須這麼做。過去的船舶都有一個球型船首。長榮八成船舶年齡低於十年、符合eedi,也有裝脫硫塔、壓艙水處理。.......。另外研究替代能源可行性,已經造的無法改變、未來要造的船,要思考替代能源,減少二氧化碳排放。客戶更積極推著我們,需要船廠新技能開發,最好都不用石化燃料,不要燃燒就可以零碳排。
公司今年發的股利,殖利率超過10%
(2022年產業景氣?)
預期今年供給小於需求,歐美航線會有比較高、翻倍以上的合約價格,塞港仍然持續,班輪準點率壓低,壓抑正常供給,會更扭曲,同時西岸碼頭工人談判預期會不順利,俄烏衝突應該不至於太久,根據上述,大家不難推斷今年航運市場。
我的看法,如果港口設施、配套,短期內無法改善,就14個字,疫情塞港仍持續,運價愈小不容易。今年1到2月營收,比去年最好的兩個月更好,有好的開始,對今年航運市場還是樂觀看待。我也應該可以繼續有好的睡眠。
(船隊規模,交船?)
2022年和2024年,交船艘數量會比較大,今年共有19艘船,大概是19萬3700teu;2023年只有6艘,87730teu;2024年比較多23艘,24萬6509teu;2025年有13艘,7萬3277teu;2026年有6艘,3萬7293teu,加起來,當然今年已經交了6艘,還剩13艘,加總起來59萬teu。
(俄烏戰爭,長榮因應?)
我們公司沒有投船在這兩個航線,只有透過共艙、買艙位模式,提供服務。此時此刻,我們是暫停兩個國家的業務。對長榮影響很小,因為這兩國一年貨量不到10萬teu,1%都不到。至於俄烏戰爭提升燃油成本,會透過附加費徵收來填補燃油成本。
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嗨,我是羊羽,一名財經文字工作者,主要關注投資、產業研究、自我成長。過去在財經雜誌任傳產記者三年,有許多拜訪產業的經驗與故事,後來轉入金融業工作,考取高業證照。擅長將複雜議題化繁為簡,期許成為投資與大眾間,說故事的人。工作之餘,寫下觀察研究備忘錄。連絡信箱:[email protected]
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