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營業收入部分，散貨船市場跟我們營收有很大關係，藍色是每年營收，紅色、綠色代表巴拿馬型船，以及五萬噸至六萬噸的船舶，基本上去年營收是32.26億，從2021下半年，狀況非常好，所以營收也相對高。今年跟去年比起來，從起始點來看，會比去年來得好，第一季8.17億。
公司散貨船都是用一至三年的期租，租給市場上的租家，所以散貨船的租金，對我們營收有很大影響。這張是從2015至2022年散貨船四種船型的雇船費。去年下半年開始，市場各種船型都非常好。過往五萬噸到六萬噸的船，租金一萬塊錢就很不錯了，但去年下半年開始，平均租金都在兩萬五左右；今年也有很好的開始，通常第一季本來是淡季，但卻比往年的旺季都來得好，所以我們預估今年市場也很不錯。今年公司有八條船換約，我們已經換了四艘。我們已經換了幾條船的租金，都比原先多了90%左右，對我們有很大幫助。
這是波羅的海指數，市場租金與此相關，近四年的租金指數情況。2019、2020年狀況很不好，2021年就比前兩年好很多。今年1月底、2月初一度比去年差，但之後就起來了，整體情況截至5/26，都比去年來得好。傳統上第一季是淡季。
散貨船主要是運載乾散貨，貨種不同，18萬噸的船主要是礦砂和煤炭為主；7萬至8萬噸主要是煤、少部分礦砂、一大部分糧食；船型愈小、5萬至6萬噸，礦砂更少，主要是煤炭和糧食，船型愈小愈多元。這是用載重頓來算，礦砂比較重，煤炭比較輕。
所以5萬至8萬噸船，只要煤炭、穀物需求夠的話，對我們營收都很有幫助。
講到穀物和煤，先看左邊的動物吃的飼料，包括黃豆、黃豆餅、玉米、大麥，我們看到是逐年增加，因為人口上升，動物飼養肥料需求也上升，去年大約有5.5億的需求，今年約6億噸，仍會持續增加。
右邊是人吃的食物，主要以小麥和米為大宗，也是逐年上升，2021年特別多，接近2.5億噸，主要原因推測因為疫情關係，各國搶運糧食，尤其中國對小麥進口特別多，避免缺糧。預估今明年還是會超過2020年。
肥料，主要有氮肥、鉀肥、磷酸等等，從2019至2021年都是成線需求增家，預估每年1%的增長。
這張是IMF公布的經濟指標，去年經濟成長6.1%，今明年則是3.6%，去年主要中國經濟成長8.1%，但今年中國上海疫情封控，所以數字有修正。但整體來說，海運煤炭需求量，今年相較去年還會成長0.5個百分點；整體海運需求量，去年增加3.8%，今年則是增加0.3%；去年新船交船量，占總船舶3.6%，今年預估小於3.6%。
乾散貨船隊變化，各位看到上面是交船數量，下面是淘汰數量，兩者相減就是當年增加數量。後面框框是預估值，可以看到從去年開始交船數量約在3.6%，今年大概小於3.6%，明年可能更低，可以看到我們交船數量本身不多，要到2024、2025年才會增加。
為什麼？因為剛剛說的溫室氣體、效益關係，老舊船會被淘汰，船東會訂購新船，但一艘船現在從造船到交船，最少要兩年時間，所以2024至2025年才能訂到船，交船量會稍微成長一些。不過跟過去往年來比都還是偏低。
這邊是船齡分佈，因為溫室氣體關係，老舊船舶因為能源消耗大，會面臨淘汰命運，各種船型的船齡分佈如下。可以看到各種船型10年以內的船舶都只有50%左右。未來因應溫室氣體減排、節能，尤其70000噸以上船型，恐怕10年以上船舶可能都無法達標，因為船大、消耗大，一定要減速。然而國際對船舶最低安全船速也有要求，減到一個速度就不能再減了，所以7萬7000噸以上的船占絕大多數。
船舶訂單和現有船隊比例。2020、2021、2022，比例都非常低，大約都在10%以內，對我們來說供給少，運價也會有利。
二手船價及一年期租金，因為公司有比較老舊的船要淘汰，所以二手船的船價跟我們營收也有很大關係，二手船價和營收租金是一起走的。kamsarmax型、panamax型船價，現在是可以賣到2500萬；反過來看，2016年船價最低點只能賣到600多萬，所以這個價錢是多了三倍，這是市場情況。
不過這種情空到2023、2024年，可能會馬上改變，因為二手船無法節能、在市場沒有競爭力，船價會馬上下跌。
另外我們手上還有15年5萬4的船，也會趁二手船市場好的時候淘汰，我們新船也出來了。
節能減碳，IMO有個規定，以2008年碳排密度為基準，2023年要減少40%、2050年要減少70%。目標定在這邊，航商、船廠都要朝此努力。EEDI，能源設計效率，針對新船設計一定要達到能效標準，否則不合格；EEXI，針對現成船舶要求，如果達不到，這艘船就被淘汰掉，就沒有證書、不能航行。
有證書不代表ok，還有一個cii指標，每年會監測這條船全年的碳排放是多少，如果達不到，同樣證書就沒了。這怎麼計算？跟eedi、eexi一樣，用你一整年的二氧化碳排放量（耗油量），除以你的船載重噸，乘以一整年的航行距離。所以如果你油消耗愈少，走得距離愈長，碳排放就能達標。
曲線是搜集2000年到2010年當成基礎，2015到2020年要剪減10%、2020至2025年要減少20%、2025之後要減少30%。船舶愈大要求愈嚴格、船舶小就寬鬆一點。
法規方面，目前2020至2025年要減20%，目前我們2020年交的船都已經到第二階段了，未來要交的新船則都已經達到第三階的要求。
CII，雖然EEXI證書有了，但每年都會計算去年的效率，有分ABCDE五個評等，C是標準、D連續三年要提改善計畫、E第一年就要提改善計畫，沒達到瘩話，證書就不發給你了。而且這個標準是逐年嚴格，好比2023你在C、2026沒進步可能就到D。
達到的話，可能需要減速航行，但是減速航行有限度，再減也沒辦法，達不到安全航速就不能開了。所以剛開始2023年可能有老舊船透過減速，瑪麗限制住達標，但是撐不到幾年還是要面臨淘汰命運。
全球目前有25%散貨船無法符合EEXI要求，目前最省事的方法就是船速降低，船速愈快愈耗油，有些船就直接沒證書了、有些船速變慢。造成影響，未達標準的船被淘汰、船速下降、低標船舶持續淘汰、船舶供給也會減少，這對節能航商比較有利。
公司針對這方面，持續汰舊換新、建造節能船舶，所以2016年到2022年建造的16條節能船，都最起碼符合EEDI第二階要求，今年又訂了四艘船、汰舊換新。其次加強船舶操作、維護管理，讓我們的船可以進量減少燃油消耗。還有我們船都租給租家，船的速度都給租家決定，但也要溝通為了讓船達標，如何讓船不要那麼快、準時到達就好、不要太早到。
散貨船市場狀況，雖然因為烏俄戰爭大宗貨物減少，包括煤炭、小麥、葵花子由、玉米沒辦法出口，但是因為煤炭、小麥、糧食還是需要，所以就變成繞遠路、水路就長了。好比歐洲的煤要從澳洲進口、中東面臨糧荒等等。雖然戰爭影響貨物出口，但是航線的里程數變長。另外剛剛說的2023年新船噸數少，加上EEXI、EEDI淘汰舊船，整理有利。
不利因素在於各國通貨膨脹高漲，各國央行提高利率，擔心造成停滯性通膨，這就會有風險，我想沒有一個國家願意看到這種情況，大家都在想辦法。整體來說，綜合有利及不利因素，散貨船市場是看好的。
展望和策略，我們公司一直都在做船舶汰舊換新，我們今年到2024年還有五艘船要交付。
（各國禁運、烏俄戰爭影響？台航看法？）
我們的船都給世界上知名的租家，目前船都沒有到黑海區。禁運雖然影響糧食、原物料出口，但還是需要，所以會從澳洲進口煤炭、糧食從巴西進口。所以雖然供給量減少，但是船要繞遠路，所以整體的里噸數還是沒有影響，所以今年看來，波羅的海指數還是持續看長。我們認為今年散貨市場情況還是沒有問題。
（BDI最近趨緩？）
游元旺業務部經理：最近海岬型漲跌起伏比較劇烈，但海岬型又是專載鐵礦砂，有時候是巴西天候影響，比如大雨導致港口封閉，會短暫影響出口，起伏也比較劇烈，有時候是臨時影響，才會知道下滑趨勢是否持續。
但以今年趨勢來看，因為中國房地產因素、景氣不好，但是為了拉抬國內GDP，現在積極擴大基建項目、發國債，準備讓基建需求高一點。我們預期中國鐵礦砂需求會比去年好，海岬型運費應該不會再下跌太多。
（旺季提前到來？處於高原期？）
我們現在預估，一般傳統上三、四季是乾散貨的出口旺季，主要北美的穀物出口、歐洲則是能源需要煤炭進口比較多，所以通常三、四季需求比較高。
今年這個需求，在穀物方面少了俄烏從黑海、北半球的穀物出口，但是歐洲的用電（煤炭）需求，沒辦法再向過就近買到煤炭，可能會從更遠的地方，比如南非、澳洲、美國拉貨，相抵銷之下，第三、四季運費應該也不會下滑。但是這很難預估，里噸需求變化太大，但不至於因為黑海減少出口而拉下太多。
（節能船效益？）
2023年，依照法規要求，這條船一定要有eexi的證書，也就是說，快則2023年初反應、慢則2023年初，效應就會浮現，老舊船就會淘汰、減速，以後會愈來愈嚴重。
我們目前所有新船一定都符合法規、超前的，現在20艘船裡面，有一艘panamax 7萬7千噸，我們看現在船價不錯、減速效益也差，就不做減速；另外兩艘15年5萬5千噸、兩艘10年6萬噸的，都可以做減速符合要求，如果繼續營運到2025年都沒有問題。但如果2024二手船市場ok的話，我們也會適時淘汰。船愈大，要透過限制馬力符合法規更難。
也要看市場和競爭力，市場好的時候，船耗點油沒問題、船家願意租；但市場不好的時候，船家就會挑三揀四，我們也要及早做準備。
