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2022第一季 台航法說會逐字稿:換約租金成長90%、運價仍看好、2023環保法規限制運力

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營業收入部分,散貨船市場跟我們營收有很大關係,藍色是每年營收,紅色、綠色代表巴拿馬型船,以及五萬噸至六萬噸的船舶,基本上去年營收是32.26億,從2021下半年,狀況非常好,所以營收也相對高。今年跟去年比起來,從起始點來看,會比去年來得好,第一季8.17億。
公司散貨船都是用一至三年的期租,租給市場上的租家,所以散貨船的租金,對我們營收有很大影響。這張是從2015至2022年散貨船四種船型的雇船費。去年下半年開始,市場各種船型都非常好。
過往五萬噸到六萬噸的船,租金一萬塊錢就很不錯了,但去年下半年開始,平均租金都在兩萬五左右;今年也有很好的開始,通常第一季本來是淡季,但卻比往年的旺季都來得好,所以我們預估今年市場也很不錯。今年公司有八條船換約,我們已經換了四艘。我們已經換了幾條船的租金,都比原先多了90%左右,對我們有很大幫助。
這是波羅的海指數,市場租金與此相關,近四年的租金指數情況。2019、2020年狀況很不好,2021年就比前兩年好很多。今年1月底、2月初一度比去年差,但之後就起來了,整體情況截至5/26,都比去年來得好。傳統上第一季是淡季。
散貨船主要是運載乾散貨,貨種不同,18萬噸的船主要是礦砂和煤炭為主;7萬至8萬噸主要是煤、少部分礦砂、一大部分糧食;船型愈小、5萬至6萬噸,礦砂更少,主要是煤炭和糧食,船型愈小愈多元。這是用載重頓來算,礦砂比較重,煤炭比較輕。
所以5萬至8萬噸船,只要煤炭、穀物需求夠的話,對我們營收都很有幫助。
講到穀物和煤,先看左邊的動物吃的飼料,包括黃豆、黃豆餅、玉米、大麥,我們看到是逐年增加,因為人口上升,動物飼養肥料需求也上升,去年大約有5.5億的需求,今年約6億噸,仍會持續增加。
右邊是人吃的食物,主要以小麥和米為大宗,也是逐年上升,2021年特別多,接近2.5億噸,主要原因推測因為疫情關係,各國搶運糧食,尤其中國對小麥進口特別多,避免缺糧。預估今明年還是會超過2020年。
肥料,主要有氮肥、鉀肥、磷酸等等,從2019至2021年都是成線需求增家,預估每年1%的增長。
這張是IMF公布的經濟指標,去年經濟成長6.1%,今明年則是3.6%,去年主要中國經濟成長8.1%,但今年中國上海疫情封控,所以數字有修正。但整體來說,海運煤炭需求量,今年相較去年還會成長0.5個百分點;整體海運需求量,去年增加3.8%,今年則是增加0.3%;去年新船交船量,占總船舶3.6%,今年預估小於3.6%。
乾散貨船隊變化,各位看到上面是交船數量,下面是淘汰數量,兩者相減就是當年增加數量。後面框框是預估值,可以看到從去年開始交船數量約在3.6%,今年大概小於3.6%,明年可能更低,可以看到我們交船數量本身不多,要到2024、2025年才會增加。
為什麼?因為剛剛說的溫室氣體、效益關係,老舊船會被淘汰,船東會訂購新船,但一艘船現在從造船到交船,最少要兩年時間,所以2024至2025年才能訂到船,交船量會稍微成長一些。不過跟過去往年來比都還是偏低。
這邊是船齡分佈,因為溫室氣體關係,老舊船舶因為能源消耗大,會面臨淘汰命運,各種船型的船齡分佈如下。可以看到各種船型10年以內的船舶都只有50%左右。未來因應溫室氣體減排、節能,尤其70000噸以上船型,恐怕10年以上船舶可能都無法達標,因為船大、消耗大,一定要減速。然而國際對船舶最低安全船速也有要求,減到一個速度就不能再減了,所以7萬7000噸以上的船占絕大多數。
船舶訂單和現有船隊比例。2020、2021、2022,比例都非常低,大約都在10%以內,對我們來說供給少,運價也會有利。
二手船價及一年期租金,因為公司有比較老舊的船要淘汰,所以二手船的船價跟我們營收也有很大關係,二手船價和營收租金是一起走的。kamsarmax型、panamax型船價,現在是可以賣到2500萬;反過來看,2016年船價最低點只能賣到600多萬,所以這個價錢是多了三倍,這是市場情況。
不過這種情空到2023、2024年,可能會馬上改變,因為二手船無法節能、在市場沒有競爭力,船價會馬上下跌。
另外我們手上還有15年5萬4的船,也會趁二手船市場好的時候淘汰,我們新船也出來了。
節能減碳,IMO有個規定,以2008年碳排密度為基準,2023年要減少40%、2050年要減少70%。目標定在這邊,航商、船廠都要朝此努力。EEDI,能源設計效率,針對新船設計一定要達到能效標準,否則不合格;EEXI,針對現成船舶要求,如果達不到,這艘船就被淘汰掉,就沒有證書、不能航行。
有證書不代表ok,還有一個cii指標,每年會監測這條船全年的碳排放是多少,如果達不到,同樣證書就沒了。這怎麼計算?跟eedi、eexi一樣,用你一整年的二氧化碳排放量(耗油量),除以你的船載重噸,乘以一整年的航行距離。所以如果你油消耗愈少,走得距離愈長,碳排放就能達標。
曲線是搜集2000年到2010年當成基礎,2015到2020年要剪減10%、2020至2025年要減少20%、2025之後要減少30%。船舶愈大要求愈嚴格、船舶小就寬鬆一點。
法規方面,目前2020至2025年要減20%,目前我們2020年交的船都已經到第二階段了,未來要交的新船則都已經達到第三階的要求。
CII,雖然EEXI證書有了,但每年都會計算去年的效率,有分ABCDE五個評等,C是標準、D連續三年要提改善計畫、E第一年就要提改善計畫,沒達到瘩話,證書就不發給你了。而且這個標準是逐年嚴格,好比2023你在C、2026沒進步可能就到D。
達到的話,可能需要減速航行,但是減速航行有限度,再減也沒辦法,達不到安全航速就不能開了。所以剛開始2023年可能有老舊船透過減速,瑪麗限制住達標,但是撐不到幾年還是要面臨淘汰命運。
全球目前有25%散貨船無法符合EEXI要求,目前最省事的方法就是船速降低,船速愈快愈耗油,有些船就直接沒證書了、有些船速變慢。造成影響,未達標準的船被淘汰、船速下降、低標船舶持續淘汰、船舶供給也會減少,這對節能航商比較有利。
公司針對這方面,持續汰舊換新、建造節能船舶,所以2016年到2022年建造的16條節能船,都最起碼符合EEDI第二階要求,今年又訂了四艘船、汰舊換新。其次加強船舶操作、維護管理,讓我們的船可以進量減少燃油消耗。還有我們船都租給租家,船的速度都給租家決定,但也要溝通為了讓船達標,如何讓船不要那麼快、準時到達就好、不要太早到。
散貨船市場狀況,雖然因為烏俄戰爭大宗貨物減少,包括煤炭、小麥、葵花子由、玉米沒辦法出口,但是因為煤炭、小麥、糧食還是需要,所以就變成繞遠路、水路就長了。好比歐洲的煤要從澳洲進口、中東面臨糧荒等等。雖然戰爭影響貨物出口,但是航線的里程數變長。另外剛剛說的2023年新船噸數少,加上EEXI、EEDI淘汰舊船,整理有利。
不利因素在於各國通貨膨脹高漲,各國央行提高利率,擔心造成停滯性通膨,這就會有風險,我想沒有一個國家願意看到這種情況,大家都在想辦法。整體來說,綜合有利及不利因素,散貨船市場是看好的。
展望和策略,我們公司一直都在做船舶汰舊換新,我們今年到2024年還有五艘船要交付。
(各國禁運、烏俄戰爭影響?台航看法?)
我們的船都給世界上知名的租家,目前船都沒有到黑海區。禁運雖然影響糧食、原物料出口,但還是需要,所以會從澳洲進口煤炭、糧食從巴西進口。所以雖然供給量減少,但是船要繞遠路,所以整體的里噸數還是沒有影響,所以今年看來,波羅的海指數還是持續看長。我們認為今年散貨市場情況還是沒有問題。
(BDI最近趨緩?)
游元旺業務部經理:最近海岬型漲跌起伏比較劇烈,但海岬型又是專載鐵礦砂,有時候是巴西天候影響,比如大雨導致港口封閉,會短暫影響出口,起伏也比較劇烈,有時候是臨時影響,才會知道下滑趨勢是否持續。
但以今年趨勢來看,因為中國房地產因素、景氣不好,但是為了拉抬國內GDP,現在積極擴大基建項目、發國債,準備讓基建需求高一點。我們預期中國鐵礦砂需求會比去年好,海岬型運費應該不會再下跌太多。
(旺季提前到來?處於高原期?)
我們現在預估,一般傳統上三、四季是乾散貨的出口旺季,主要北美的穀物出口、歐洲則是能源需要煤炭進口比較多,所以通常三、四季需求比較高。
今年這個需求,在穀物方面少了俄烏從黑海、北半球的穀物出口,但是歐洲的用電(煤炭)需求,沒辦法再向過就近買到煤炭,可能會從更遠的地方,比如南非、澳洲、美國拉貨,相抵銷之下,第三、四季運費應該也不會下滑。但是這很難預估,里噸需求變化太大,但不至於因為黑海減少出口而拉下太多。
(節能船效益?)
2023年,依照法規要求,這條船一定要有eexi的證書,也就是說,快則2023年初反應、慢則2023年初,效應就會浮現,老舊船就會淘汰、減速,以後會愈來愈嚴重。
我們目前所有新船一定都符合法規、超前的,現在20艘船裡面,有一艘panamax 7萬7千噸,我們看現在船價不錯、減速效益也差,就不做減速;另外兩艘15年5萬5千噸、兩艘10年6萬噸的,都可以做減速符合要求,如果繼續營運到2025年都沒有問題。但如果2024二手船市場ok的話,我們也會適時淘汰。船愈大,要透過限制馬力符合法規更難。
也要看市場和競爭力,市場好的時候,船耗點油沒問題、船家願意租;但市場不好的時候,船家就會挑三揀四,我們也要及早做準備。
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嗨,我是羊羽,一名財經文字工作者,主要關注投資、產業研究、自我成長。過去在財經雜誌任傳產記者三年,有許多拜訪產業的經驗與故事,後來轉入金融業工作,考取高業證照。擅長將複雜議題化繁為簡,期許成為投資與大眾間,說故事的人。工作之餘,寫下觀察研究備忘錄。連絡信箱:[email protected]
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