2022 Q2 慧洋法說會逐字稿：中國導致BDI大跌；運價最差就再跌10%；短約、長約佈局；8月自結EPS 11.75元

今天投資人關係李經理他來代打一下。

今天整報一樣會分三個大部分，一個是公司概況，產業概況以及我們的營運策略，向大家介紹我們慧洋是一家什麼樣的公司，我們在公司治理方面，不管是透明度或是人員的選用，還有船隊的規模都比較多元，我們的商業夥伴，租家、銀行、保險公司也都是比較國際化的，在環境議題方面我們也很早就開始啟用節能船，對於一些投資我們不敢說是第一， 但也希望我們是走在領先的道路上。

在公司治理方面，我們的董事會，獨立董事有5席，在9席裡面佔了多數，確保公司在做各項決策的時候，有多元的意見。 我們的專業團隊也很重視國際化，因為船舶在世界各地，也需要迅速解決問題。

我們希望在透明度上面可以做到最好，所以我們通常在每個月第三個營業日就會發佈我們的自結，也定期的舉辦法術會，希望能夠當面跟投資人溝通。

接下來，我們看到2021年財務資訊，2021年下半年開始，景氣往上趨勢蠻明顯的，我們表現的也很好，在2021年EPS11.05。2022年上半年趨勢持續，到七八月的時候，稍微有點往下，不過目前為止的EPS是11.75元。

這是我們目前的船隊概況，船齡是7.6年，我們看一下同業的船型，這邊可以看到慧洋除了是船隊規模最大之外，較同業來說船隊也是相當多元，不只是上面的cape、panamax，到比較中小型的船舶，我們都有佈局。這邊也呈現了2022年Q2的同業營收及損益，給大家參考一下。

接下來跟大家說明營收結構，過去我們在營收方面，可能大家會問，有多少比例是長約，多少比例是短約？ 但是，現在這個概略性的說法可能比較沒有辦法反映我們實際上的營收模式。

因為我們可以看到我們73%的合約叫長約，但過去大家會認為，長約就是固定租金，每天收一樣的日租金進來，但是事實上，現在長約它指的可能是固定租金，也有可能是指數連接的模式。短約的部分也是有固定租金，但是在航次期租的部分，因為它的時間比較短，所以多少會受到市場波動影響。

我們目前所謂剛剛提到的指數連接船舶有64艘，各型船其實都有一些；自營船隊部分，目前是34艘，是以比較小型的船舶為主。

我們2021年新船營運狀況其實蠻好的，整年度毛利率大概52.03%；2022年的新船也表現挺好，現在是毛利率大概7成。

這是2021年的換約情形，2021的時候，因為大概換掉19、20年，相對比較低一點的合約，所以在合約調整方面，可以看到平均大概是七成日租金調整。

今年因為基期相對比較高，所以整個合約日租金調整，以目前的2022年的日租金平均來說，大概是調整三成。

這張投影片，我們跟上一次法說會的投影片相比，我們有做一個調整，因為現在有一些新約其實都是指數連結合約，所以過去指數連結，在當時公佈法說會的時間點，可能是以比如1~4月的平均做基準，現在我們就會把它更新到1~8月日租金平均，來去衡量日租金調整幅度。所以這邊其實看到，隨著近期指數變化，我們這邊有做一些修正。

不管是日租金的變化或者是整個產業，我們認為可能受到以下幾個因素的影響。現在omicron都是輕症居多，我們也看到世界各國港口塞港狀況其實都有緩解，物流恢復比較正常的狀況。但是中國市場回復，看起來還是比較慢的，全球乾旱也是一個重要因，俄烏戰爭目前還是持續中，近期大家也很關心通貨膨脹對整個世界經濟的影響。

接下來在產業面，我們看到新造船訂單在2022年仍然是偏低。散裝船，2022年目前為止只有160艘新船訂單，各船型看起來跟去年相比，也都是有比較削減的狀況。

這個是從2019年到目前為止的產業走勢。我們可以看到在2021年下半年，到2022年的上半年初的時候，產業有比較大幅度往上升，目前好像有一些修正。

這是我們把每年指數變化單獨列出來。 可以看到2022年現在，比起2019年或是2020年，都還算是一個穩定區間，這也是把各船型指數變化走勢拆開來，從今年大概5月到現在8月的變化。可以看到說以大船來說，指數往下掉的狀況比較明顯一點，小船相對來說比較有支撐。

這是我們的船舶市況。慧洋平均船齡剛說7.6年，世界平均船齡大概在11年左右，這個是我們整個產業的新船訂單以及20年以上的船舶。新船訂單方面，其實主要是super max的訂單比率增加比較明顯，像cape或handy的話，只有微幅的增加或沒有增加。目前來說，還是20年以上船齡的增加速度，是遠高於新船訂單的增加速度的。

從2018年到目前為止來看，其實疫情之後，這幾年它的yoy船舶增加的速度，都是相對低點。今年截至目前為止，相對於去年增加船舶大概是1.9個百分點。

拆船的部分在2022年，我們還沒有看到一個大幅拆船的狀況，雖然大家都可能在猜測說，會不會到2023年面對新的環保法規有一些拆船壓力，不過目前還沒有觀察到拆船的趨勢。

接下來看法規要求，大家知道法規要求從氮氧化物、壓艙水、硫化物到目前最熱門的話題就是碳排放法規。這是之前幾年大家都很關心的限硫令狀況，過了這兩三年，大家也都找到一個比較合乎經濟效益的應對方式，我們公司目前仍然是以使用低硫油來做主要的應對方式。

碳排放是明年1月1號開始上路的，主要是eexi跟cii兩個法規，eexi比較簡單的解決方式要符合法規，大概就是降速。 當然也有一些其他的，比如船舶改裝可以嘗試；cii如果是不符合它的標準之後，就會要求要提出改善計劃，暫時預估，市場上大概有8成的船會受到影響，不過目前還沒有看到一個比較明確的影響幅度的數據。

在船舶處分方面，我們2021年處分十艘船舶，帶來不少現金流，2022年目前還在看市況的發展，還沒有明確的計劃。我們未來的營運策略仍然是持續強化財務結構，以及在環保法規上盡可能優先符合，然後訂造節能船。

我們可以看到在強化財務結構方面，經過這兩年來的減債以及現金流量的充足，我們到Q2為止，負債比已經降到了53%。我們手上還是有些新船訂單，不過目前就比較沒有在船舶新增的速度是比較慢一點。

QA時間

（三個問題，第一個推估，現在20年以上的舊船，目前看得出來海峽型以外，都20 年以上都超過一成以上，明年有新的環保法規實施，推估大概有多少比例的舊船會面臨拆解？

第二個，明年的碳排放的法規會造成8成以上的船舶影響，就會造成很多的減速，減速造成影響的運力，推估大概多少percent？

第三個，舊船的拆解加上運力縮減，減速，這樣加起來在明年的供給結構上，運力是有縮減，這樣推估對運價的推升力大概多大？ 舉個例，去年整年，加上今年到目前為止，除了海岬型以外，平均運價大概是2萬多塊，明年是會優於這個數字嗎？）

這三個問題其實是沒有一定、絕對的答案，因為都是聯動跟變動的。 我們先針對第一題，對於20年以上的船，說有幾percent會、有幾成會去做拆船，其實問題要回歸到市場的本身。

我們先從很簡單的修正，分為短期跟長期效應來講好了，最近大家如果要關心散裝index 的人，大概就知道最近兩個月是一直跌跌不休，當然前之前3個月到4個月是一路往上爬，當然一路往上攀升，中間有一段是以每天可能是20percent、30percent的速度在提升的。˙

這個東西是這樣，我想一句話就回答最近短期的海運市場效應。 中國最近這兩個月到三個月，大概所有看得到的變化，所謂跌幅大概都是中國，因為基本上中國過去的20年，大概它就是一個海運運力的主要影響因素。

最近當然大家都已經都熟悉它的清零政策了，他的工廠、它的經濟、它的爛尾樓等等的因素，除了我想基本上大家都熟悉說中國有三個最大因素，第一個是鐵礦砂，第二個是燃煤，再來是食物、糧食、農產品。

以前是認為煤的部分是不可能被被禁運的，現在也看到一些部分，是有些他不買或是有些不賣，或者是說也因為空污關係他慢慢在減少， 對煤的依賴性。

再來暫時性來講，鐵礦砂還是中國經濟的一個 driving force，基本上鐵礦砂，我們基本上不會看到它有低存貨的情況，只是它會調節。 最近可能因為不管是二十大的因素或怎麼樣，確實它進口的速度是放慢的，所以各位可以很快看到它馬上反映在海岬型上面。

可能唯一比較不會受影響，不管你是，sanction禁令也好，或者是你會有一些其他政治的因素也好，唯一比較不受影響的是grain、農產品， 因為食物大概全世界沒有人會去抵觸說要禁運食物，所以基本上雖然整個在跌，因為海岬型、bdi裡面它佔比重最大最多，所以它基本上是有點拖累其他船型。但是還是大家可以看到super跟panamax 的主要運糧的船還是有支撐。

回到剛才的，問題說你20年的船，到底有多少會去會去拆掉。短期內可能到年底，我們如果看到說，從明年2023，eexi開始實行，它不是1月1號開始，它雖然是開始，可是每一艘船是一直到他的年檢，或者是特檢，或者是其中一項遇到到期日，他就會開始法規落實，陸陸續續了，這不是一次性的，但是他陸陸續續很多船都會碰到，大概在未來的4年到5年，因為基本上5年內會cover所有的船，基本上概念是這樣，碰到了法規以後開始減速，要不要去做廢鐵嘎掉？這個因素是你能賺多少錢？

假設三個有三種情況，第一個是中國之後陸陸續續恢復秩序，開始生產了，爛尾樓部分也可以解決到某種程度；政治上可能比較穩定，陸陸續續，如果他開始採取一個不同、比較開放的方式，陸陸續續運能必須要回來去補前面沒有運的部分。

如果是很強的需求，基本上，絕大多數的船都不會去拆掉，因為他還是有錢賺，拆掉是說我已經沒錢賺了，我這個船已經沒有生意，我維持成本很高，我是沒有income，我去維持這個幹嘛？當然它就會去做拆除的部分。

所以你說要幾percent算不出來，要看要看bdi在未來可能到年底是一個關卡，可以陸陸續續來觀察，所以看所謂它恢復的力道才能推估，當然這中間會有一些變動跟變化，才能來估，稍微看比較清楚一點，明年會不會陸續有開始舊船要開始去拆船，這個是第一個問題。

所以對第一個是漸進式了，第二個是船齡，他是什麼時候造的？ 他如果是第一代、第二代、第三代主機？再來他在哪裡造的，這個可能也會有一些影響。當然陸陸續續像慧洋公司，我們這個船隊也都開始陸陸續續做EEXI的計算，也都把一些需要的數據整理出來了，這個時候到的時候需要做減速的準備。

在這當中，我們還是持續去尋找，ok，我們知道最壞的情況，我們要減這麼多，但是在那之前我們還有一些時間，我們船隊陸續在研究說，有沒有其他方法，來降低減速的幅度？當然需要一些再裝一些裝置或者是改船線，這些都需要一些cost跟時間，我們會去做必要的衡量，看看市場的走向跟實況和所需要的時間，再來決定是直接減速，還是採取另外一些措施？陸續會再評估。

你說80%去被影響到，您的意思是您的question它會影響運價多少是嗎？坦白說，一樣是要回到看整個 bdi這個東西變動，因為如果這會變動，就像bdi已經漲到像三個月前，我不知道5000點、4000多點，每一天的的運費跟租金的數字絕大化。

所以你說幾percent我估不出來，因為如果你今天是1000點跟5000點比的時候，而且如果你是5000點的時候，基本上所有船都會想辦法要活下來，所以他就一定會去裝新的裝置。 有一些是不可能，有一些是你怎麼花什麼錢都不可能，那些可能自然而然真的會被淘汰掉。

至於說可能你說15年船也好，12年船也好，可能在這當中可以找到一些方法，還是得要減速，但是可以減的比較少一點。 為什麼要這麼做？ 今天如果市場還是維持在我有利可圖的情況之下，當然就去做減速。

減速，如果是比較新型的船，基本我這樣講好了，不用工程學來講，我們用商業來講好了，基本上現行所有的契約，就是說船東定給租船人的契約，它這航速會是介於在13~14.5左右，在這情況之下，如果是過去 5年內或是7年內造的船，它的基本上有一些是不需要被限速，有一些是可能需要，但是可能一點點，那都不會影響，因為它本來的service speed就可以達到16點多，所以那一部分的船舶不會受影響。

雖然需要做減速，paper上面，但是對於實際合約上不受影響，可能有一部分的船，大概減0.5節到1節是可能standard。 如果再上去，確實17、18、20年的船，那個類別分歧是很大的，所以可能需要減到兩節半、三節，或是根本已經沒有什麼經濟效益。 所以大概是以這個方向來看，到時候可以比較準確，或者說誤差不會太大。

第三個問題，平均運價，我們以現在這個市場來看好了，從中國的一些情況，導致船舶的bdi有做一些適當調整，現在情況算是不好了。 用今年市況來看，現在回到剛剛的假設，如果中國方面該做的事情都弄到比較穩定的，應該是要恢復。

我們再說一個更安全一點，以現在不好的index好了，你再調降10%好不好？ 如果以今天的bdi、所有指數再調降10帕，我我認為再不好也就這樣子了，我是認為不太可能會這樣發生。所以我反而認為說，沒有什麼其他surprise，大概到年底反而是慢慢要rebound，慢慢要彈回來了。

因為確實long term一個長期的效應來講，船舶數要減少，不要說一定減少，但是起碼法規上的限制是在那裡的，所以這個來講，經濟會不會更不好，我不認為...，總是你往後看，應該是所有不管是新冠肺炎的因素，中國的因素，當然烏克蘭我們沒辦法去去估了，因為太多的政治在裡面，所以我認為再差也不過就差不多是這樣子的。

（占營收73%的長約，平均的合約年限是多少？整體平均年限是多少？）

跟您報告一下，如果是指數連接的船舶，我們通常都是簽一個持續性的合約，他們沒有一個明確的年限，因為是跟著指數；如果是固定租金，目前大概一年到三年都有，應該是一年比較多。

（如果在長約裡面指數連接的比重大概是值多少？）

73percent它是用收入比重去算出來的，但是因為指數連接每天的租金會變，所以我們這個是一個6月30號的累計數字的收入比重，但是我沒有辦法算出......。

（船數？）

它是會變，不過應該是大概是在會坐落在40~50幾艘左右。再補充一下剛才李經理講的，所有的指數型合約，它是會簽訂持續型的，every green是說永續，我跟你簽好了，我們就一直做下去，我們其他的租金條件都談好了，但是他會有個minimum，大概就是兩年或者三年，最少要perform而2年或3年。

在那之後，我們雙方都合議，我們可以持續下去，或是它有1個停止機制，他完成2年後3年以後的期間之後，在5個月前，我有權利跟你說我不續租了，或是他也有權利跟我這樣子， 但是起碼他會有一個兩年到三年的一個最低限度的合約期在那裡。

（計算方式是每天按指數算嗎？還是說月初月底這樣算？）

基本上是每天，當然他15天一期，他就take average，當然這裡面，指數連接也可以在某個時候變成固定租金，因為我只要認為說金融市場一樣，只要我可以fix forward，我可以跟我的租家談好，說我第三季、第四季未來指數是這樣，我要鎖定，就是那個數字。

比如說我們的其中一艘海岬型，現在海岬是7000，昨天、前天是比較不好的，我們在大概4月還有5月的時候，其中一艘就已經鎖定了，所以Q3一天有4萬， 那時候就鎖forward了，所以你如果要比較保守，也可以把這個東西變成固定的，鎖住就好。

（短約我們平均的月數大約多少？）

短約可以有很多種combination，有時候是租3趟，三趟我們會把他所要去trade的地方講清楚，大概就可以估出來。 比如三趟可能是100天、150天，取決於你perform的航次，有一些當然可能3~5個月，有一些4到6個月，可以做很多的調整。

（最近bdi真的是跌非常深，所以我想問一個問題，在固定租金那個部分會不會毀約？過去不是沒有過，於是因為我經歷過金融海嘯那一段，曾經有那種船被丟在港口，船東去回收？我們會不會有這種狀況，固定租金如果真的比現貨租金高非常多的時候，我們是會傾向給客戶一個折扣，還是說執行到底？）

您講的剛才提到的情況是兩個極端，我想要講一下，第一個你說有沒有客戶會把船租了，就丟在那裡？基本上要澄清一下，他不太可能把船丟在，因為船員都是我們的，所以他頂多是沒付租金，我去扣他的資產，不太可能發生船丟在哪裡。那是所謂光船租賃，基本上我們很少做。

第二個當然我們之前也經歷過一些市場大起大落之下有一些租家，本來名譽不錯，但是有時候確實也看錯市場、會有資金缺口等等，但是基本上會遭受到一些損失，但是都可以彌補。

另外一種極端，像我們租10年或15年那種長期合約，那種基本上就是像日本油船，日本三井商社或者是4大貿易商，這些基本上它不會毀約，因為他們的名聲比錢重要。

所以基本上他們如果認為他未來10年，他算一算他繼續租這個船划不來，他一定會來跟我們談，他的算數跟我們是不一樣的，因為他租船以後，他所要負擔的一些其他的，比如說他的貨量，他要做這個展望的時候，他不如有時候是一次性的。

比方假如說10年內他要花 3億美金，他反倒不如說今天跟你解約給你2億，那是各自的算盤，你要不要接受？所以基本上您剛才講把船丟在不會發生的。

（另外我想問一下我們的船隊營運是141艘對不對？ 有裝脫硫塔的比例？）

我們大概只有三艘做實驗性的。

（減碳部分我想提問，因為現在很多船我們有跟他簽約，如果明年真的要降速，這個部分的成本負擔或是損失是我們承擔嗎？ 是說客戶他要自己降速？它的使用的效率會降低。這個部分有需要說做租金的退讓嗎？ 已經合約談好，你明年減速自己弄？）

這個可以算得出來。誠如剛剛我所報告，有一部分的船基本上雖然降了速，但還是不會影響到我們合約上的數字，所以撇開不談，有一部分是需要降速，在降速之下我會去算，我當時訂的合約一天是多少錢，假設我降速真的影響到了租家，我一天可能對他的影響，我要跟他談多少錢？

由這兩個數字來比較以後，可以得出一個結果說，我要花錢再去改造他嗎？ 我要不要花多一點錢去讓他不要降速或是降少一點？如果答案是不需要，反正我的合約只剩6個月，我會去跟租家談一個說好，我們合意來，我減一點租金給你，但是你就把它執行完，我們之後再來評估嗎？

所以基本上不是絕對的，沒有說一定是誰的，要看看你當時契約是怎麼制定的，有一些契約已經制定好了，只要上下沒有超過幾%就不罰，基本上就是這樣。

（新船訂造方面，今年2022年我們有待定新船嗎？）

有持續在討論，跟造船廠談論，但是因為市場有一些變動，第二個，因為基本上之前跟船廠討論的時候，未來兩年內基本上所有的船台大概都被貨櫃佔掉，所以基本上現在談，第一個現在談船價也是比較貴；第二個船台也沒有太多了，這部分也有在談，還沒有下定。

（處分船，今年的目前都還沒有這樣的動作，有什麼特殊考量嗎？我先講一下我的想法。中國過去20幾年、30年，它的房地產是沒有長期不好過，也沒有出現過爛尾樓，可是中國一直都是全世界最大原物料使用國。 從臺灣或從其他國家經驗上來看，房地產都是最重要物料耗損，他絕對不可能在一年之內拒絕，否則中國上房地產的股票應該會狂飆。

如果明年房地產就大好了，走出困境，明年他的股價現在應該開始狂噴了，但事實上並不是這樣子，所以我認為中國的原物料疲弱應該還會持續一段時間。可是我們並沒有要做處分船的動作是有什麼特別的考慮量，還是說我們有看到什麼不一樣的觀點？）

其實如果會處分船的話，一定是說船舶本身已經出現它的維持成本大於，它每天收的錢不足夠維持他，第二個是他沒有將來性這樣子。

當然今年市場比較亂一點，所以我們是基本上有討論一些賣船的想法，但是進行討論覺得還是可以再觀望一陣子，但是賣船這個動作是肯定會發生的，早跟晚這樣子而已，持續後續會再做評估。

（請教大概三個問題，第一個是我們自營船舶，第二季大概從20艘目前是34艘的一個水準，指數連結是從55艘來到64艘。不過現在偏運價是走勢比較保守的狀況，我們在整個營運的策略上面，下半年到明年這邊是不是會有一些調整？）

其實自營船舶二十幾到三十幾，基本上就呼應前面，市場沒有之前那麼好，我們把船不要訂長約，我們把它調節一下，可能是做3個月到5 個月的，可能有一部分的船是因為要進塢了，有些船況可能需要多一些時間準備做調節，到時候進塢的時候才可以把它比較妥善的一個準備。

在這種時候如果把船租出去，有很長時候是租家沒有辦法造我們的想法，把船帶到我們需要的地方，除非你願意打比較大的折扣給他，因為你如果一定要他在什麼時間點帶到哪裡，就限制他做生意的空間，所以這種船有可能也會挪到我們自己來營運。

反正整體來說，市場既然不是一個我們認定最好的時機點，我們就不要訂長約，我們就把它先縮進來，訂一些短約，做一些調節。

至於你說指數連接的部分，坦白講是這樣，如果你指數是一個，但就像剛才跟這位大哥報告的，我們是認為後續還是看好，我們認為怎麼差應該不會比現在差，你說下修10%好不好？ 你要不要比兩年以前？你現在下修10%行情還是比兩年以前好太多了，那個時候我們都撐過來了，很多人都撐過來了。

其實做船東就是當船東好好把每天船的準備做好，把想得到的risk在某種程度上做一些hedge，把它鎖住，不要太貪心。之後當然，像從去年到今年的這種榮景，當然我們一邊把我們的財務的架構做調整，當然也可以在這種平臺或情況之下，大概我們就可以稍微再aggressive一點了，可以冒一點點險，爭取大一點的獲利的空間。但是這個不是常態，你不能把冒險當成常態，基本上是這樣。

所以其實我們套一句以前我們董事長講的話，說人家都把他當瘋子在訂船，其實他這當中他是有想過，他把所有的船型、不一樣的尺寸都訂到一個經濟規模，在這種情況之下，cape不好我沒關係，我其他拿來補就好了。

這其實是有想過了，很簡單的道理，只是說要達到那個情況之前，需要一些掙扎跟一些比較...，別人賺錢的時候，你要沉得住氣，基本上是這樣。

（第二個問題是我們公司是否評估過整個市場上面各船舶的損益平衡價位？第三個問題則是近期折舊成本，還有利息支出對我們營運成本上面的影響大概是什麼樣的一個狀況？ 謝謝。）

各船型損益成本兩平在哪，其實跟各家船東它取得船舶的成本，它的營業成本都會有不同，所以這個好像比較沒有辦法說一概而論。折舊成本對我們來說，因為是採取直線法做折舊，今年跟去年不會有太大的差異。

利息的部分，近期的確是有受到一些升息的影響了，可是也看到我們從去年開始陸陸續續有在減債，所以整個利息支出增加幅度並沒有非常的大。

（市場上面各個船舶的損益平衡的價位，公司有沒有評估過？）

沒有絕對數字，不過你可以拿我們公司的一些資料去做參考，有一些船舶因為歐洲可能因為通貨膨脹，或者是因為地區的不同所產生的費用的不同，會有會有一些差別了，不過可能一個船東跟另外一個船東，你可以往上乘10~15%，往下修個10~15%，依照地區你就可以去稍微有點概念了。

但是以後都會往上攀的，不管你是哪裡，因為現在越來越多大貿易商，它除了船籍社跟船籍國的規定以外，它越來越多貿易商採取用第三方私人機構、公證機構去評估你的船的你安全操作跟能源指數，他們會去調查一些資料，看看你船隊管理的狀態， 這會越來越嚴格，會造成一個效應，以後除了EEXI以後，會變成另外加一層filter，就是一個濾網，你過不了第三方公證機構幫你做這些調查或是評等的，你過不了的話他不願意跟你簽約。

所以，以後這個會倒可能也會造成另外一種極端，要嘛你完全不需要評等，你就成天做這一塊的生意跟這些貨品，基本上其他評級通通需要的，基本上絕大部分他們的生意都需要，所以門檻會拉高。

只有你每天你會願意每天花20%加高你的成本、去把你的船弄好，不然假設今天很好的市場，一天不用多、3萬塊就好了，你突然出了事情，他跟你停租，你就慘了，所以以後費用會越墊越高。

船員的cost，船的maintenance，你進塢的時候，航修的時候，不能說不計成本，但是你要盡所有可能的辦法，去把你的船準備好，以備他來檢查的時候，你可以通過。

因為它後面造成的間接影響，如果萬一出了什麼，他給你降評等的，你後面這個船就租不出去了， 被逼改變你的營運模式，所以船東會越來越難做。

（141艘船裡面，現在燃油的支出都是給客戶負擔嗎？ 還是說有多少比例是我們自己自己出的？）

你如果是盯論時的通通是他們出，如果是論程、我們自己攬貨的就自己出，我們攬貨做的不多了，因為最近covid的原因，還有碼頭的不可預測的一些原因，我們基本上現在是盡可能做論時，TCT也是客戶負責。