文／洪育增
台鐵究竟維持原本的政府交通單位即可，還是必須「公司化」才能解決公安、債務與公共服務問題？日前（5/27）立法院三讀通過「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例」，未來預計將台鐵轉型，從交通部轄下的「台灣鐵路管理局」轉變為由政府獨資經營的「台鐵公司」。
公司化條例過往以爭論多年，交通部等各單位也不斷以「溝通」為由未實際推行該條例。究竟政府真的有溝通嗎？員工又曾瞭解哪些與公司化相關的資訊？公司化會成為唯一解方，改善社會大眾在意的服務與安全嗎？本籍節目邀請台鐵產業工會理事劉仲書，透過第一線員工的視角，分享關於公司化條例倉促過關的看法，以及相關問題該如何改善。在草案通過之前 政府做了什麼？
節目主持人管中祥認為，此次公司化條例修法歷程強渡關山，修法前看似政府將與員工、社會大眾平等溝通，實際上反而沒有看到這層努力。台鐵是什麼時候？並且如何與員工溝通呢？
劉仲書提到，台鐵在條例送審前幾個月安排內部員工說明會，尤其受到疫情影響，台鐵採取線上會議的方式要求員工參加，並且以幾乎一天一場的方式加速跑完流程。台鐵雖強調，員工可在說明會提出相關建議，待全體員工有共識後，再實際推動公司化條例，但在這波加速開會的過程中，顯然員工的意見未被充分聆聽。
劉仲書認為交通部長王國材很瞭解各工會的抗爭路線，若按照原先承諾「有共識再送公司化條例」的方式進行，恐怕遲遲無法成功推動。再加上去（2020）年4月2日發生「太魯閣號列車出軌事故」，工會要再發動其他抗爭，反而更難引起社會共識，因此交通部也藉由此時機趕緊推動公司化。
然而過往台鐵拿出哪些內容和員工討論？並且試圖達成哪些共識？劉仲書表示，其實20年前公司化條例草案已有初步擬搞，今年三讀前，基本上草案內容變異不大，主要以員工的身分保障、資產該劃分自有還是還給政府，以及台鐵未來負債問題該如何解決等。劉也提到，交通部甚至預估2027年台鐵將轉虧為盈，並以此論點希望員工支持公司化。
溝通過程中，劉仲書認為一開始看得出來台鐵局有誠意進行溝通，尤其負責推動公司化進程的台鐵局企劃處，處長甚至提供個人信箱讓員工投訴意見，並承諾會詳實紀錄、逐條回應。然而該機制並沒有發揮完整的溝通功能，劉仲書認為企劃處長畢竟僅是台鐵主管而非交通部高層，更多時候員工僅能收到處長的意見回應，而非實質平等協商。且處長的職責頂多將員工意見向上級呈報，顯然無法有效聽取並解決員工意見。
然而公司化並不是台鐵內部勞資問題而已，還攸關整體國家政策。反觀政府層級或是像王國材等人，是否曾跟基層溝通？劉仲書指出，過往行政院發言人羅秉成提到，由於員工不理解公司化的狀況，因此必須跟員工進行說明。從上述發言可發現，整體過程僅限於「說明」而非「溝通」。至於王國材本人則是直到草案推動後期，才願意跟台鐵企業工會溝通。
公司化課題除了台鐵內部討論，是否還曾納入民間意見進行討論？劉仲書認為太魯閣事件後，交通部與台鐵局確實較為重視受害者家屬的意見，尤其家屬們提出安全改革等建議，行政院長蘇貞昌也表示願意聆聽與理解。然而安全改革事項是否納入公司化改革進程？現階段並沒有看到。
劉仲書舉例，家屬們要求設立「安全管理委員會」，並提出直接參與委員會的需求。實際上公司化條例中，關於委員會的設置規範，並沒有將家屬代表與專家學者納入，僅將委員會定位為董事會底下的諮詢性質單位。管中祥指出，看似最會溝通的政府，實際上並未雙向溝通，也未實際瞭解員工與民間的訴求，恐怕公司化條例通過後也將面臨更多挑戰。
台鐵公司化 真能顧及所有工會訴求？
受到不同職種的影響，台鐵內部也成立不同的工會。劉仲書提到，台鐵員工分為運務、工務、機務以及電務四項職種。工會層面分別是歷史最為悠久的台鐵企業工會，以及以司機員為主的全國火車駕駛產業工會，還有2016年成立並以運務人員為主的台鐵產業工會。從員工職種來看，運務人員負責車站售票等行政業務，他們也必須負責「行車運轉」工作，也就是當列車進站後，必須引導列車進入哪一條股道（又稱軌道），並且安排列車的先後順序等。
同時「調車工作」也由運務人員負擔，例如車站附近的水泥槽等原物料廠區，若要將原物料運到其他地方，也會透過台鐵路線輸送。這時就必須由運務人員親自進入股道，協助連結或分離原物料車及台鐵的動力車，以利裝卸與運送。至於工務的部分，則是攸關軌道修護、車站維修等工程，包括軌道路線上若有路樹、雜草或者土石流等干擾，也由工務人員處理。
機務的部分則是分為司機員以及修繕火車的人員這兩種，另外關於電務的部分即是負責維護電力設備，以及軌道路線上的高壓設備、號誌等修繕維護。整體而言「運務」屬於旅客層面的工作，工務、機務與電務則是負責技術性質的單位。劉仲書也提到，早期國民黨執政介入台鐵、組織工會，因此產生「台鐵企業工會」，後來國民黨也隨著時代的演進退出企業工會。至於以司機員為主的火車駕駛產業工會，由於身分較為特殊且關鍵，再加上較願意團結參與抗爭，以至於較能爭取福利，也逐漸在企業工會的默許下，發展成台鐵另一個具有影響力的工會組織。
而劉仲書參加的產業工會，則是在2016年一例一休背景下、以運務人員為主成立的工會。尤其運務人員以日夜休為主，也就是假設今天值日班12小時，明天必須值夜班12小時，後天才能休息，並依照上述狀況輪迴，導致運務人員沒有完整的休息日。因此當年政府推行一例一休時，運務人員發起抗爭、籌組工會，盼各界看見運務人員休假與人力不足的問題。
三個工會各自對公司化有什麼不同的看法？劉仲書認為雖然較難探究各工會的實際看法，然而從外部來看，基本上普遍不希望推動公司化，畢竟公司化有可能影響員工的職業穩定，以及未來的工作型態。面對如今公司化勢在必行的狀況，劉仲書認為對火車駕駛產業工會來說，未來可能會重視如何繼續發揮工會影響力，進行更有利的協商並保障員工既有權利。
至於企業工會的部分，劉仲書認為企業工會一開始即訴求暫緩條例，並願意接受「先債務歸零再公司化」的條件。然而上述條件交通部並未接受，也導致最終協商破局、引發「五一勞動節集體不加班」的行動。時至今日，劉仲書指出企業工會訴求政府優先解決台鐵負債，並讓台鐵永續發展。
而從產業工會的立場來看，劉仲書強調較重視「安全改革」層面。他指出公司化源自於安全改革的需求，然而演變至今無從瞭解公司化條例哪一項能實質進行安全改革，這也會是產業工會未來關注的焦點。
管中祥指出，基本上工會發揮己身力量時，政府應妥善進行協商對談。可惜的是協商破局沒多久，即傳出公司化草案快速通過、原先工會預計進行「端午不加班」的行動也暫停。有「溝」沒有「通」的公司化條例，未來又將帶來哪些影響？以下分為三大層面說明。
公司化條例帶來的影響一、台鐵員工該怎辦？
盤點公司化條例通過帶來的影響，包含員工福利保障、組織架構，以及債務等營運內容。劉仲書以台鐵員工身分為例，並非人人都是「公務員」，像他本身即是所謂的「資位人員」，兼具勞工與公務人員的身份，無關乎公務人員的福利政策，投保的是勞保，採行的是勞工退休金制度。目前的狀況僅是因為台鐵採「擇優條件」使用，使得他能享有公務人員部分福利。
然而未來公司化，員工權益與身份又會有哪些改變？劉仲書表示，從目前條例內容來看，既有員工可以選擇保留目前身份，未來也將繼續以該身份、待遇續留公司。另一方面也給予員工五年考慮時間，考慮是否改成公司「從業人員」的身份，縱使薪資待遇較為彈性，但不會比原先的待遇差。然而未來也可能面臨公司盈虧產生的福利異動問題、裁員風險等，員工可花費五年時間詳細考慮，是否願意承擔成為從業人員後，隨之而來的風險。
另一部份則是攸關退休員工的待遇，資深員工若願意提前退休，公司化條例中也提到會給予較好的退休待遇。除了既有員工、退休員工，未來新進人員的待遇將面臨什麼問題？劉仲書表示這部分公司化條例並未訂定相關規範，預計未來子法討論方向將會提到。以劉仲書本身觀察來看，他認為台鐵局與交通部偏向使用較為低薪的方式聘用新進員工，然而這也可能導致人力不穩定、不充足等問題。
管中祥回應，當員工投入的勞動與低薪成果不相符合時，其實也會連帶影響公司的營運與安全。即便未來公司化，台鐵公司可以更大刀闊斧管理員工，甚至將不適任的員工予以解僱，實際上若組織本身的結構問題未獲解決，台鐵的問題仍有可能存在。而這也是無論公司化與否，台鐵都應該仔細思考的問題。
公司化條例帶來的影響二、台鐵安全改革誰在意？
談到公司化能否確實帶來安全改革相關影響？劉仲書指出，條例中提到公司化的目的在於——「期能企業化經營，提高經營效能及競爭力，並促進鐵路事業健全發展，提供安全、舒適及便利之優質大眾鐵路運輸服務。」由此可見一開始立法著眼於提高經營績效，與安全改革無關。
相關安全訴求條例則是後續因應民間訴求、社會情勢而增加，然而公司化之後欲設立的「安全管理委員會」為董事會底下單位，劉仲書認為基本上就是一種疊床架屋的組織，無法實際解決安全疑慮。尤其過往台鐵已有行車事故檢討機制，以及安全管理系統（SMS）進行各層級相關檢驗，可見台鐵解決「安全」問題的方式，即是不斷增設平台與組織。
再加上組織內部人員大同小異，這些成員能否有效達到安全改革的訴求？劉仲書批評整體機制不僅沒有這層面向的檢討，甚至也未開放基層參與，僅是以非常官僚的稽核方式談安全改革，與第一線基層人員的安全改革訴求脫節。管中祥認為這是非常傳統的CEO專家思維，彷彿按照專家的規劃執行即能達到安全改革，實際上並未採納第一線員工的經驗與想法，演變為「依賴主管意見」的管理方式。
管中祥認為，倘若主管或專家願意體恤基層、聆聽意見並將意見向上呈報，或許還有機會改善問題。倘若專家秉持己身傲慢態度進行改革，基本上這種形同高比例的「人治」狀態，也無法解決所謂的安全議題。管中祥更強調，勞工運動的過程中，之所以著眼「勞工參與公司治理」的訴求，主要也是因為勞工的觀點非常重要。尤其第一線員工隨時有可能身陷危險處境，政府該如何讓勞工與社會大眾相信公司化的台鐵會更好、更安全？也是有待釐清的爭議。
劉仲書也提到，即便公司化條例中提及未來董事會將由國家指定相關組成人員，且開放工會參與，實際上工會能否如實反映基層意見？仍有待商榷。他以過往協商的狀況進行分析，認為工會往往選擇性聽取需求，若要達到真正「基層參與」的意義，應由現場員工選出進入董事會等組織的代表，才有相關民意基礎。再加上過往台鐵即有制度層面的行政效率問題，劉認為即便後續組織可能朝向扁平化發展，但主要條例並沒有提及組織效率問題，詳細情況仍有待後續子法細訂。
公司化條例帶來的影響三、台鐵資產負債歸給誰？
公司化過程中，台鐵對外論述也是以負債問題嚴重為由，認為公司化才能有效解決此問題。劉仲書提到，公司化條例中預計設置「償債基金」處理台鐵負債問題。主要做法即是將條件較好的土地開發運用，並交由交通部鐵道局管理，同時將管理收入專款專用，負責挹注到該基金中，作為償債使用。
至於台鐵歷年來因政策造成的虧損，條例中也承諾將由政府進行補貼。但是補貼多少？仍是未解之謎。同時為有效開發資產，公司化條例也提到，未來將提供台鐵免稅等優惠。且若台鐵未來的營運、附屬事業牽涉當地都市計畫，即便當地都市計畫已送審，台鐵仍可進行相關變更，並要求地方政府配合開發使用。
劉仲書舉例，假使目前台北市某處已有都市計畫相關規劃，即便原先該計畫並沒有包含台鐵的開發計畫，倘若台鐵想在此處進行開發利用，透過設置商場等方式有效連結都市計畫內容，台鐵可迅速要求地方政府配合。透過變更都市計畫的方式納入台鐵開發規劃，這也是交通部從法律制度上賦予台鐵的優勢與權限。
管中祥擔心，台鐵的資產過往皆是由人民納稅維護營運，未來配合公司化會不會反而變賣這些資產？劉仲書認為極有可能。他指出先前公司化條例討論過程中，曾提及台鐵資產不應脫離《國有財產法》規範，然而該內容後來遭民進黨否決。且日前《鐵路法》修法甚至預計鬆綁該法條，也就是台鐵只要通過交通部核准，即可辦理開發處分與收益，不受《國有財產法》規範影響，處理資產的彈性更大。
劉仲書認為，目前台鐵負債確實龐大，因此「資產開發運用」也變成不得不的解方。這之中也端看交通部的權衡能力，即便台鐵不賣地，光是做土地開發，連帶的周邊利益等也相當可觀。對此管中祥也提到，過去台鐵的土地開發前提是，該開發行為必須與鐵路或交通相關，像是北車二樓的商場等，作為服務旅客所需。
然而如今公司化條例與鐵路法修法後，反而變成台鐵可以把土地變成商場，再將商場轉租給他人使用，或者在距離車站較為遙遠的土地上同樣蓋商場出租、增加收入。劉仲書強調，透過法令鬆綁的方式，台鐵甚至可以用很多理由說明上述開發行為與運輸相關，即便看似無關。對此管中祥認為，國家面臨負債問題時，資產開發雖然可以最快速進行收益，實際上並非長遠之計。
台鐵問題一定要靠公司化解決？ 工會將持續監督子法訂定過程
回到台鐵本身的公共安全問題，是否必須仰賴公司化條例才能有效改善？劉仲書認為，「安全」這件事不管是目前台鐵機構，還是未來台鐵公司，都可以改善的問題，重點在於必須先看見台鐵本身的系統性問題。尤其公司化之後人才聘用更為彈性，但是執政者能否找到更好的人才？並且有效留住人才藉以翻轉過往台鐵的安全文化？仍有待檢視。
尤其台鐵過往即有人力不穩定的問題，劉仲書指出，台鐵的工作型態不受勞工喜愛，且收入不高，再加上未來公司化必須負擔高負債與盈虧等問題，究竟台鐵能否有足夠的收入進行安全設備改善？目前條例與子法內容也沒看見相關規劃。
劉仲書強調，產業工會長期以來也不斷提出安全訴求，希望公司化後能有基層參與、提升待遇、穩定人才等作法。同時也希望建立交通部以外的第三方監理機制，實際監督台鐵安全改革。產業工會也不斷訴求政府應邀請產工參與協商，然而台鐵往往回應，產工可以到溝通說明會表達意見，並將意見寫入會議紀錄。
劉仲書認為上述意見表達方式形同無效，尤其真正的談判權在交通部手上，導致這些台鐵高層難以將個人意見視同企業工會的意見，進行真正的勞資談判。長期以來，導致產業工會的訴求難被資方看見，也難以受到平等對待。之前產業工會曾發動勞動調解，隨著調解失敗的結果，未來產業工會也有權利發起罷工投票，接下來相關行動也會再進一步討論，並持續關注十六項子法修訂狀況。
管中祥也提到，據他觀察．先前五一勞動節台鐵不加班行動似乎引起社會大眾的共鳴，相較於過往華航機師罷工等狀況，民眾似乎支持台鐵員工提升勞權的做法。然而弔詭的是，公司化條例快速通過，未來修訂十六項子法也是關鍵，但真正關於台鐵勞動環境的安全改善等問題仍懸而未解，一般民眾似乎誤以為公司化可有效解決台鐵的安全與效率問題。
針對上述矛盾現象，劉仲書認為五一休假時值疫情高峰，已降低旅客的乘車意願，因此當工會訴求勞動節休假時，社會大眾普遍較能理解。同時，民眾對於台鐵被政府公司化的狀況極有信心，在此前提下反而不在意工會針對公司化條例提出的反抗與訴求。
進一步來看，若政府因台鐵員工抗爭而退縮送審公司化條例，反而有可能引來民怨。再加上民眾期待公司化能提升服務，並進一步達到真正的公共安全，實際上「服務」與「安全」兩者並無直接關聯，但這些攸關「安全」的因素社會大眾看不見。這也導致在這波公司化歷程中，政府對民眾而言就像是拯救台鐵的英雄，相反地，反對改革的台鐵員工與工會則像破壞秩序的小蟲。
面對這一連串公司化草率過關的狀況，管中祥認為無論工會未來將持續監督十六項子法的協商過程，或是發起罷工行動，實際上社會大眾都應該更關心此議題，並瞭解後續十六項子法修訂的狀況。至少這項課題攸關我們日常的公共安全，身為台鐵使用者的我們也應主動關注。
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